Диагностом стать непросто
Диагностом стать непросто!
Только ужас может вызывать человек, желающий стать врачом и рассуждающий: «Ну, пускай больные идут себе, раз за разом потихоньку научусь, а там видно будет». Представьте себе практикующих докторов без дипломов, не бывавших в специализированных вузах, не прошедших профильной аттестации. Тем не менее в таком направлении, как автомобильная диагностика, подобные рассуждения отнюдь не редки…
Конечно, меры ответственности за неправильно принятые решения в медицинской диагностике и автодиагностике несравнимы. Ведь в медицине все-таки речь идет о жизни человека, а не механизма, процесс «поиска неисправностей» в человеческом организме и в системах управления современным автомобилем требует глубокой и обстоятельной подготовки. Да и сама методология этих процессов иногда пугающе схожа. Врач на приеме сразу выписывает направление на анализы, а диагност первым делом вставляет в выхлопную трубу автомобиля зонд газоанализатора. Цель одна – оценить правильность процессов происходящих в человеческом и механическом организмах по тому, что у этих организмов на выходе. Как только на стол врачу и диагносту легли результаты «анализов», правильность всех дальнейших выводов напрямую зависит от квалификации и опыта этих специалистов. И если опыт приходит с годами работы и количеством отсмотренных случаев, то базовые зна ния, на которые нанизывается этот опыт, даются только в процессе учебы. Если в период всеобщего непрофессионализма первой половины 90-х главным лозунгом было «Ввязаться в бой, а там прорвемся», варианты проскочить наудачу многочисленным «Кашпировским от диагностики» еще оставались, то сегодня у них шансов все меньше и меньше.
Ситуация с растущей профессионализацией диагностической отрасли в России стала заметна на фоне относительной стабилизации экономики и усложнения систем правления импортных автомобилей. В частности, сыграло свою роль повсеместное внедрение инжекторных систем на отечественных моделях. Если раньше сервис мог себе позволить выживать, обслуживая только старые добрые карбюраторы и выставляя (часто на глаз) угол опережения зажигания, то теперь процент инжекторных машин так возрос, что игнорировать их было финансово неоправданно. Вот тогда-то руководители сервисов и почувствовали на своем кармане нехватку по-настоящему грамотных кадров. Мелкие и средние автосервисы задумались о закупке современного оборудования для диагностики, ремонта и обслуживания систем впрыска, от которого они вынуждены были отказываться раньше, не имея технической возможности грамотно работать с ними. И вереницы «ходоков» потянулись в столицу в фирмы, продающие диагностическое оборудование, на закупки…
Находясь в партнерских отношениях с одной из таких фирм, мы часто наблюдали этот процесс и радовались активности много- численных руководителей автосервисов, тешивших себя надеждой первыми занять диагностическую автосервисную нишу в своем отдельно взятом регионе. Но постепен- но начало приходить понимание, что все это крутое и современное оборудование само собой не работает и просто занимает свободный угол в автомастерской, давая работу лишь уборщице необходимостью протирать с него пыль и абсолютно не принося денег. Проблема оказалась простой – не было самого главного прибора, без которого все купленное железо становилось лишь горьким воспоминанием хозяина автосервиса о замороженных тысячах долларов – мозгов и рук диагноста.
Второе поколение «закупщиков» было уже умнее – руководитель приезжал с местным «гуру», которому он поручал на свой страх и риск выбирать оборудование, естественно, соотносясь с финансовым положением руководителя. Расчет был простым и верным: оборудование приобреталось под конкретного человека, а не наоборот – после приобретения начинались поиски диагноста. Такой подход упрощал процесс общения руководства с диагностом. «Откосы» по поводу невозможности по- чинить машину из-за отсутствия того или иного прибора уже не проходили – сам выбирал оборудование, сам как хочешь и выкручивайся. Но и это до конца не решило вопрос с качественным и глубоким обслуживанием инжекторных машин. Дело в том, что большинство «самородков» диагностов первого поколения, среди которых было достаточно много талантливых и опытных людей, не обладали базовыми академическими знаниями основ термодинамики, электроники и механики, то есть той базы, на которую уже ложится «опыт, сын ошибок трудных…».
После почти двухлетнего опыта проведения обучающих курсов по устройству, диагностике и ремонту систем впрыска мы составили себе достоверную картину о людях, приезжающих к нам на обучение из разных уголков России и постсоветского пространства. В основном их можно разделить на несколько групп. Люди с опытом работы в автосервисе В эту группу чаще всего входят многоопытные работники прежде всего двух автосервисных профессий – автоэлектрики и мотористы. Справедливо рассудив, что место диагноста находится как бы на стыке этих двух дисциплин, именно их обычно планирует переквалифицировать руководитель предприятия. По нашим наблюдениям, лучшие диагносты получаются именно из бывших мотористов, а не из электриков, как ни странно. Это объясняется прежде всего тем, что вся современная электроника, обеспечивающая систему управления двигателем, несмотря на свою сложность, как ни крути, вторична и призваналишь обслуживать классический ДВС, основные принципы функционирования которого идентичны на «запорожце» и «мерседесе». Чистому «электронщику», обычно очень замороченному в осциллограммах, транзисторах и цепях, сложно отказаться от привычного закостенелого взгляда на проблему и признать, что механика все-таки первична. Соответственно и путь поиска неисправности у экс-электрика часто гораздо менее быстрый и прямой, чем у эксмоториста, привычно «зрящего в корень». Но это в среднем, а по большому счету все зависит от человека, его желания и интереса.
Ведь автодиагностика, в отличие от большинства других автосервисных направлений, это прежде всего творческий процесс поиска неисправностей, который настоящим энтузиастам интересен сам по себе. Мы убедились, что диагност, если говорить не о среднем специалисте, а о человеке, решающем нестандартные проблемы, частенько оказывается что называется «не от мира сего» и для него основным является сам процесс борьбы с неисправностью. Особенно если дефект не- очевиден и с ним не справились в других автосервисах. Именно это заставляет его просиживать иногда и ночь, выдвигая и проверяя все новые и новые теории о воз- можных причинах неисправности. Люди, никогда не работавшие в автосервисе Здесь четко разграничиваются два вида желающих стать диагностами. Первый – это молодежь, чаще всего полностью погруженная в компьютер, новые технологиии Интернет. Иногда это выпускники профильных автомобильных вузов, что, к сожалению, никак не гарантирует глубоких академических знаний в данном направлении. Все они рассуждают, что компьютер для них не проблема, а уж в компьютерной диагностике им разобраться будет легче легкого…
Вообще, модный термин «компьютерная диагностика» вводит в заблуждение многих. Можно привести в пример фрагмент реального разговора, произошедшего у меня с одним
претендентом на роль диагноста:
– Как вы представляете себе процесс компьютерной диагностики? – спросил я, уставший от постоянного повторения им этого словосочетания в разговоре.
– Я сижу за компьютером в белом халате и диагностирую автомобиль…
– А где же автомобиль? Белый халат ведь можно попачкать об него…
На что получаю совершенно серьезный ответ: «Ну он где-нибудь в другом помещении стоит…»
Человек, чрезмерно интегрированный в такую компьютеризированную современность, проводящий все вре мя в Интернете, часто оторван от реальной жизни и бывает шокирован отличием ее от виртуального пространства. Вторая группа, наоборот, люди чаще всего в возрасте, опытные и профессионально подкованные в электронике. За их плечами стаж в четверть века, работа в обо- ронном, строго засекреченном институте. После фактического разрушения оборонной отрасли высвободилось большое число таких специалистов, ищущих свое место в отраслях бизнеса, связанных с электроникой. С этим контингентом самые распространенные проблемы схожи с проблемами автоэлектриков, желающих переквалифицироваться в диагносты, – чрезмерная замороченность на электронику и отсутствие знаний в области устройства и принципов функционирования двигателя внутреннего сгорания как такового. Но здесь это усугубляется солидным возрастом и свойственной косностью и негибкостью восприятия.
Оценив срез контингента людей, обращающихся к нам, мы постарались систематизировать наш курс обучающих лекций по устройству и принципам функционирования систем впрыска таким образом, чтобы он состоял из нескольких частей, максимально удовлетворяя уровню и направлению знаний, которыми уже обладает студент. Мы разделили наш курс на три части, логично дающие знания от самых теоретических основ электротехники и термодинамики до конкретных методик диагностирования и ремонта.
Первая часть курса носит название «Теоретические основы и общее устройство двигателей. Основы электротехники». Если кратко, то темы, рассматриваемые в ней, можно сгруппировать как «Механическое устройство ДВС. Электроника, электротехника, термодинамика» и представляют интерес прежде всего для людей, имеющих опыт непосредственной работы в автосервисе, в том числе в диагностическом направлении, но чувствующих недостаток базовых академических знаний для дальнейшего роста и развития. Вторая часть – «Устройство и конструкция систем впрыска и зажигания» – посвящена вопросам приготовления рабочей смеси, лямбда-регулирования, устройства систем управления впрыском и зажиганием и отличиям между ними. Эта часть интересна и практикам, уже поработавшим в автосервисе по другим направлениям, и чистым теоретикам, недавно закончившим обучение в техническом вузе и знающим теоретические основы, но слабо представляющим конструктив данных систем. Третья часть самая практическая и ближе всего к непосредственному процессу работы, она называется «Диагностирование и обслуживание, оборудование для диагностики и ремонта». Эта часть представляет собой обзор методов и способов диагностики, объяснение интерпретаций показаний приборов и включает в себя анализ рынка диагностического оборудования и подход к комплектации оным диагностического поста.
Большинство желающих пройти курсы выбирают для себя вариант последовательного прохождения всех трех частей. Это объясняется тем, что каждая последующая часть совершенно бесполезна, если человек не знает тем, рассматривающихся в предыдущих. В этом случае знания уходят в пустоту, не имея под собой фундамента, и большинство обучающихся предпочитают не рисковать и пройти обучение логично и последовательно. Повторим расхожую фразу: «время не стоит на месте». Машин, оснащенных системами впрыска топли- ва, становится все больше, да и сами системы с каждым годом усложняются и совершенствуются. А это значит, что людям, желающим идти в ногу со временем и понимающим перспективность профессии автодиагноста, придется думать об этом уже сейчас, получая свой личный драгоценный капитал, обеспечивающий будущее им и их близким, – знания.
Автор: Леонид Силкин, основатель "Школы Диагностов ИНЖЕКТОРКАР"
21.07.2006 г.
Написать комментарий
Ваше Имя:Ваш комментарий: Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст.
Оценка: Плохо Хорошо
Введите код, указанный на картинке:
