Диагностика проблем электрики в автомобилях NISSAN
В современных автомобилях, насыщенных электроникой, решение проблем электрики может оказаться самой сложной категорией диагностики и завести в тупик даже искушенного мастера. Кузовные центры, сервисы, которые специализируются на смене масла, не говоря уже об обычном автосервисе, регулярно встречаются казалось бы с неразрешимыми неисправностями, вызванными "подвижным компьютерным комплексом", который представляет собой современный автомобиль сегодня. Попытки диагностики автовладельцами самостоятельно не только не решают вопрос, но чаще усугубляют проблему. Давайте рассмотрим несколько примеров неправильной диагностики электрики и найдем правильное решение проблемы.
Бессистемное подключение к проводке - это серьезная ошибка. Она может привести к поломке мультиметра или контрольного светодиода. Чувствительность бортовых компьютеров, с которыми мы работаем, представляет собой опасность, о которой всегда надо помнить. Иногда даже правильное тестирование с использованием штатного оборудования может привести к проблемам и вызвать дополнительную неисправность.
По мере старения разъемов пластик становится хрупким и может ломаться. Находящиеся в плотно закрытытом моторном отсеке вакуумные соединения могут оборваться, возникают утечки охлаждающей жидкости, а хрупкие пластмассовые детали могут треснуть. Если мы сможем найти решение проблемы, не слишком вовлекаясь в долгие электрические изыскания, это будет самый лучший вариант.
Если скопление проводов вас не пугает, подумайте о том, что проверка правильного провода неправильным способом может повредить ЭБУ. Затем подумайте о неоригинальных компонентах, которые могут или не могут быть причиной вашей проблемы.
Давайте рассмотрим несколько примеров распространенных электрических проблем. Все хотят выполнить диагностику и последующий ремонт как можно быстрее, ведь хозяин автомобиля не хочет ждать долго. Но наша цель - отремонтировать машину должным образом, сделать свою работу качественно. Поспешная диагностика, угадывание, пропуск шагов и коротких путей могут быстро привести неопытного диагноста к ошибке или даже усугубить поломку. При этом, анализ чужих ошибок укажет вам правильное направление работы и сэкономит много времени в будущем.
У нас 4,0-литровый двигатель V6 Navara 2010 года. Механик демонтировал и снял впускной коллектор, чтобы получить доступ к свечам зажигания с правой стороны. Другого удобного варианта на этих двигателях нет. Ошибка номер один: он отсоединяет корпус дроссельной заслонки и датчик массового расхода воздуха, забывая, что оставил ключ зажигания в положении ВКЛ. Завершив замену свечей, снова подсоединяет все вакуумные трубки и закручивая болты. В этот момент он видит, что корпус дроссельной заслонки выглядит очень грязным.
Взяв тряпку и средство для чистки деталей, механик снимает корпус дроссельной заслонки и начисто удаляет все сажевые отложения внутри. Как только двигатель запускается снова, он вдруг неожиданно ускоряется и потом уже не опускает обороты до нормального уровня на холостом ходу. Теперь холостой ход колеблется от 2000 до 3000 об / мин, горит индикатор Check Engine, а механик начинает паниковать, не зная, что делать дальше. Взять сканер и проверить ошибки - это то, что сразу делают даже неопытные диагносты. Но, проблема в том, что сканируя коды неисправностей, механик находит только те коды, которые он вызвал, когда отключил дроссельную заслонку во время замены свечей!
Если вы не видите трос на Дросселе, то это моторизированный Дроссель. Руки прочь, если хотите активировать его руками. Понадобится диагностический сканер хорошего уровня.
Описанныый выше сценарий встречается нечасто, но время от времени возникает. Первым порывом диагноста часто бывает желание взять мультиметр и начать тестирование мотора дроссельной заслонки и датчиков положения его мотора. К сожалению, это будет лишь тратой времени. Также значения можно проверить вручную или наблюдать в потоке данных на сканере. Если бы они действительно были ошибочными или вне установленного программой диапазона, блок управления сразу бы активировал соответствующий код неисправности.
Датчик положения дроссельной заслонки имеет особый аварийный режим, чтобы гарантированно работать в случае каких-либо сбоев. ЭБУ может перейти в безопасный режим для защиты двигателя, если входящие сигналы ему не нравятся. Что касается ЭБУ в нашем случае он считает, что двигатель работает правильно. Несмотря на то, что проблема имеет электрический характер, это не совсем электрическая неисправность, это проблема калибровки Дросселя.
В корпусе дросселя находится заслонка, приводимым в действие или тросом дроссельной заслонки или мотором. Её можно двигать и вручную. В случае электронного корпуса дроссельной заслонки перемещение дроссельной заслонки или прерывание подачи питания нарушает калибровку с помощью контроллера ЭБУ и требует повторной калибровки для восстановления надлежащего холостого хода. Что еще хуже, если холостой ход слишком высок или горит индикатор Check Engine, ЭБУ не позволит выполнить повторную калибровку!
Иногда повторную калибровку можно выполнить без сканера, хотя, как вы убедитесь далее, процедура довольно муторная. Используя секундомер, чтобы отследить точное время, включите зажигание на две секунды, выключите на десять секунд и повторите шесть раз, убедившись, что дроссельная заслонка двигается при выключении зажигания в шестой раз. До этого момента педаль акселератора должна оставаться нетронутой!
Следующая серия немного посложнее. Включите зажигание, подождите три секунды, нажмите педаль акселератора до пола пять раз менее чем за пять секунд (но не слишком быстро), подождите семь секунд, затем удерживайте педаль нажатой примерно 20 секунд. Индикатор MIL начнет мигать с разной скоростью. Как только он будет мигать с интервалом примерно в одну секунду, около 20-секундной отметки, он загорится постоянным светом. Затем вы должны отпустить акселератор и запустить двигатель в течение трех секунд.
Если вы правильно рассчитали время, ЭБУ двигателя сам настроит холостой ход в течение следующих двух минут. Если нет, попробуйте еще раз, возможно, много раз. Когда процесс не удается из-за слишком высокого холостого хода, более 1500 об / мин или около того, вы можете отключить одну или две топливные форсунки, что вызовет пропуск зажигания, который, будем надеяться, снизит холостой ход настолько, чтобы завершить калибровку. С помощью сканера все эти шаги сводятся к трем функциям: Обучение положения педали акселератора (Learning Accelerator Sensor Position), Обучение закрытому положению дроссельной заслонки (Learning Closed Throttle Position) и Обучение объема воздуха на холостом ходу (Idle Air Volume Learn). Для гарантированного выполнения процедуры калибровки дроссельных заслонок Nissan мы рекомендуем использовать сканер G-SCAN любой модели.
Хотите адаптировать воздух на холостом ходу без сканера? Не забудьте про секундомер, чтобы выполнить процедуру хотя бы за две-три попытки.
Проблема нашего случая была вызвана неправильным порядком очистки корпуса дроссельной заслонки. Кажется, слишком легко сказать: «Не трогай это, если не знаешь, что это». Вы можете подумать, что следование этому девизу означает, что вы можете диагностировать гораздо меньше неисправностей, поскольку слишком много всего еще неизвестно. Правильный способ взглянуть на такую ситуацию - это возможность потратить лишнюю минуту и выяснить то, чего вы не понимаете в конкретной системе, обратившись к документации.
Например, вы не хотите оставлять дроссельную заслонку грязной. Гораздо лучший вариант - изучить её конструкцию и выяснить, что на самом деле возможно, например, выполнить услугу индукционной очистки (например, с помощью специальной колбы, распылительной форсунки и химии BG), которая устраняет грязь корпуса дроссельной заслонки, вместо того, чтобы вручную удалять грязь и рисковать её повреждением. В качестве бонуса бесконтактная процедура очищает остальную часть впускного коллектора, которая, кстати, такая же грязная, как и корпус дроссельной заслонки. Конечно, потребуется несколько дополнительных минут, чтобы найти опиание и необходим специнструмент, но это время потрачено не зря, поскольку оно расширяет вашу базу знаний и экономит время, которое вы бы потратили на повторную калибровку дроссельной заслонки после неправильного выполнения очистки.
Меняете маховое колесо? Обратите внимание на синхронизацию. Шатун кривошипа входит в отверстие на 12 часов. Если вы его пропустите, это может проявиться как проблема с калибровкой дроссельной заслонки, и нет теста электрических компонентов, который бы помог вам найти причину неисправности.
Был у нас ещё один случай с Altima 2010 года, которую привезли в сервис на эвакуаторе по причине отсутствия запуска. Это звучит как начало хорошей шутки, но на самом деле это рассказ о диагностике неверного направления работы диагноста. Заказчик привез автомобиль для замены стартера. По прибытии механик, думая «это стартер», запрыгнул на водительское сиденье и нажал кнопку «Старт». Ничего не изменилось.
Если после нажатия кнопки СТАРТ ничего не происходит, маловероятно, что с самой кнопкой что-то не так. В таком случае не следует тестировать цепь кнопки на разрыв. Начните диагностику с цепи руля.
С электрической схемой, токовыми клещами и генератором импульсов в руках он направился к IPDM (интеллектуальный модуль распределения питания), чтобы попытаться вручную запустить стартер на его реле. Стартер проворачивался без проблем. Затем диагност предположил, что сама кнопка должна быть неисправной, поскольку при нажатии кнопки ничего не меняется. Он копается в приборной панели, вытаскивает кнопку и проверяет ее, но обнаруживает, что она работает идеально. Затем, увидев, что функция стартера контролируется блоком управления двигателем, подключает свой сканер только для того, чтобы обнаружить отсутствие связи с блоком управления двигателем. Проверив провода питания и заземления к ЭБУ двигателя, он обнаруживает, что от IPDM не поступает питание на зажигание.
Начать диагностику с IPDM - начало для хорошо воспитанного добротного диагноста. Как правило, это средняя точка между стороной управления и функциональной стороной цепи, и это может избавить вас от траты часа времени, чтобы найти перегоревший предохранитель.
В этот момент наш диагност тянется к сканеру, чтобы наконец выяснить, что происходит. Если вы используете стандартный сканер OBDII или ELM327 для проверки кодов ошибок, вам не повезет с этим. Без питания с ЭБУ универсальный сканер OBDII даже не подключится. Коды, которые приведут нас к причине, хранятся в другом блоке - BCM (Body Control Module), и для их считывания требуется более совершенный сканер, чем просто OBDII читалка. Для уверенной работы с NISSAN мы рекомендуем G-SCAN.
Сканируя BCM, мы находим коды B210A, B2607, B2609 и B2612, все они связаны с замком рулевой колонки, и в этом заключается наша проблема. BCM ищет соответствующий сигнал состояния от замка рулевой колонки и реле рулевой колонки IPDM, прежде чем он даст команду IPDM активировать реле, которые подают питание на реле зажигания и вспомогательные реле.
В качестве интересного замечания, можно отметить, что эти коды часто появляются, когда рулевое колесо не блокируется надежно. В таком случае при повороте руля подается излишнее напряжения на замок рулевой колонки. Существует диагностическая цепочка для электрического тестирования блокировки рулевого управления, в случае появления указанных кодов. При этом, видимым симптомом проявления будет «проблема с пуском». Для проверки такого вида неисправности просто слегка постучите по замку рулевой колонки под приборной панелью снизу. Если теперь при нажатии кнопки зажигание включается, то нам нужен новый модуль электронной блокировки рулевого управления. Проблема именно в замке.
Приятно, что это устройство plug and play, не требующее программирования. Доступна запчасть на вторичном рынке, но лучше поставить оригинальную запчасть от Nissan, с парт номером 48700-9N00B, примерно по той же цене. Так что не упускайте шанс, выбирайте правильную деталь.
Вмешательство человека в естественное функционирование электрической цепи - безусловно, самая опасная из диагностических процедур. Когда установлены неоригинальные компоненты, у вас не будет диагностической цепочки или даже схемы подключения, чтобы определить неисправность. Вдобавок ко всему, обычно никогда сразу не ясно, виновата ли установка не оригинальной детали.
Однажды к нам приехала милая пара, которая буксировала дом на колесах позади Sentra 2013 года, путешествуя по стране. Когда они разбили лагерь в нашем городе, отцепили трейлер и продолжили ездить на своей машине по городу, то обнаружили, что обороты двигателя начинают плавать и резко увеличиваться, но только при включенных поворотниках.
С чего вообще начать диагностику в таком случае?
Мы начали с тест-драйва. При внимательном наблюдении диагност замечает, что выключенные сигналы поворота не влияют на работу двигателя. Однако двигатель резко начинает "колбасить" при ускорении, синхронизированном с миганием указателей поворота. Исходя из этого, мы можем предположить, что мощность поворотников каким-то образом влияет на работу ЭБУ двигателя. Проверяя коды, диагност обнаруживает, что ЭБУ не находит никаких неисправностей. Более того, глядя на электрическую схему, мы не находим связи между схемой внешнего освещения (указатели поворота) и ЭБУ двигателя.
Следующим шагом в этой диагностике является тщательное наблюдение за Текущими Параметрами в поисках любого значения PID (Parameter IDentification), которое изменяется одновременно при включении сигнала поворота. Первый раз просматривая список, сидя на месте водителя, диагност не находит ничего примечательного. Затем он выходит из машины и снова просматривает список, заглядывая под капот. Просматривая параметры, он замечает, что тормозной выключатель включается и выключается вместе с поворотниками. Сидя на водительском сиденье, он, естественно, держал ногу на педали тормоза, заставляя переключатель указывать включенное состояние.
Дилетантский ремонт электропроводки может вызвать большую головную боль у диагноста. В данном случае неисправность вызвал прерывистый сигнал CMP (датчика распредвала). Причем перебоем сигнала датчик CMP работал только пару секунд!
При дальнейшем осмотре было обнаружено, что стоп-сигналы мигали вместе с задними указателями поворота. Важно то, что блок дроссельной заслонки, управляемый модулем управления двигателем, не позволяет двигателю разгоняться при включенных тормозах! Когда питание подается на цепь переключателя тормоза от сигналов поворота, ЭБУ двигателя обманывается, думая, что тормоза задействованы, и закрывает дроссельную заслонку, что приводит к эффекту "помпажа".
Стоп-сигналы в этой модели - светодиоды, а лампы поворотников - традиционные лампы накаливания. Первоначально могло показаться, что сигналы поворота снова проходят через стоп-сигналы, возможно, из-за неисправного заземления.
В этой системе это невозможно, поскольку стоп-сигналы светодиоды. Буква «D» означает диод, и электричество может проходить через диод только в одном направлении. Питание от указателей поворота должно поступать в цепь между выключателем стоп-сигнала и стоп-сигналами. На схеме показаны только два соединительных разъема и место соединения для центрального верхнего стоп-сигнала, расположенного на линии от переключателя до фонарей, что делает неисправность этой детали маловероятной.
Это стандартная схема LED (светодиода). Как и любой диод в цепи, это односторонний канал для потока электричества, и большая стрелка указывает на землю. Маленькие стрелки символизируют свет, исходящий от диода.
Дальнейшее расследование показало, что соединение освещения для буксировки не было подключено должным образом. Оно связывало задние стоп-сигналы и передние указатели поворота. Когда использовались поворотники, электричество подавалось обратно через установленную кем-то проводку и приводило в действие выходную сторону тормозного выключателя.
Электропроводка для буксировки была установлена одной из компаний, которая поставляет мобильные дома. По возможности следует избегать такой грубой врезки в штатный жгут проводов транспортного средства. Внешние магнитные буксирные фонари (External Magnetic Tow Lights), безусловно, были бы лучшим выбором. Их можно подключить пинк пину.
Это три примера электрических проблем, которые трудно, если вообще возможно, идентифицировать с помощью традиционных методов диагностики. Если вы потратите время на изучение материальной части и устройства системы в поисках того, что вы ожидаете найти, прикоснувшись тестовым проводом к терминалу, вы сможете получить ответ, даже не беря в руки мультиметр. Это включает в себя сбор знаний у бывалых диагностов, поскольку процесс диагностики обязательно включает в себя передачу опыта и навыков. По Интернету научиться диагностике невозможно. Мы не против вебинаров и он-лайн курсов. Просто все нужно пробовать своими руками под контролен наставника. Через видеокамеру это пока что не реально.
Время, потраченное на проверку TSB и советов других технических специалистов, часто бывает более ценно, чем в десять раз большее время, потраченное на обучение на своем опыте. Идеально, если в сервисе есть технический консультант, который избавит другого диагноста от трехдневного кошмарного труда по поиску неисправности. Лучше быть конкурентоспособным, улучшая обслуживание клиентов и делясь опытом с коллегами, чем держать все лучшие приемы при себе. Это наша твердая уверенность.
Источник: NISSAN Tech News
Написать комментарий
Ваше Имя:Ваш комментарий: Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст.
Оценка: Плохо Хорошо
Введите код, указанный на картинке:
