Приборная панель, тахометр+расходомер

[AL]

Нужна принципиальная схема платы приборной панели
BMW 520i (c 1987 по 1990 гг), совмещенного прибора тахометр+расходомер. Необходимо разобраться в питающих напряжениях и сигналах, поступающих на них.
Проблема в том, что эти два приборчика то работают, то нет (однвременно). Начинают работать при дительных больших нагрузках, затем произвольно одновременно выключаются, иногда стрелки дернутся и снова упадут. Уже на десять раз просмотрел плату приборной панели и пропаял все подозрительные пайки, заменил аккумулятор на панели (3 В), результат тот же.
Лазить по жгутам без схемы - траур. Аналога такой панели найти не могу.
Дайте схемку или укажите где искать.

Был бы признателен за такую схемку и я.
Не работает тахометр на BMW 318i

[AL]

Дополнительно:
Работа вышеуказанных приборов никак не связана с работой двигателя и динамикой движения. Могу вообще ездить без приборной панели.

Внутренний голос:
Может какой электролит пузыри пускает, или микросхема греется, но какая?

Есть ли у кого литература по описанию принципа работы современных тахометров и расходомеров, элементная база (какие микросхемы отвечают за работу этих приборов в панели BMW начиная с 1987 г ?)

Если панель с чипом ,что скорей всего,вынь из корпуса платку, пропаяй её.

[AL]

Автор Сообщения sasha.tosno:
Если панель с чипом ,что скорей всего,вынь из корпуса платку, пропаяй её.

Это я делал и не один раз облазил плату с увеличительным стеклом 1х10. Чипов несколько, но знать бы какой из них или какие из них отвечают за работу тахометра и расходомера.
Если бы приборную панель можно было легко снимть, как книгу с полки, другое дело.
Я не гонщик, обороты двигателя не так для меня важны, поэтому пока терплю, но решить проблемку хотелось бы.

Помимо голубого и желтого разъема с тыльной стороны панели должна быть вставка черного цвета. Чип внутри её (микросхема 8 ножек)он не на самой плате панели.

Сообщение от AL

Нужна принципиальная схема платы приборной панели
BMW 520i (c 1987 по 1990 гг), совмещенного прибора тахометр+расходомер. Необходимо разобраться в питающих напряжениях и сигналах, поступающих на них.
Проблема в том, что эти два приборчика то работают, то нет (однвременно). Начинают работать при дительных больших нагрузках, затем произвольно одновременно выключаются, иногда стрелки дернутся и снова упадут. Уже на десять раз просмотрел плату приборной панели и пропаял все подозрительные пайки, заменил аккумулятор на панели (3 В), результат тот же.
Лазить по жгутам без схемы - траур. Аналога такой панели найти не могу.
Дайте схемку или укажите где искать.

У меня точно такая же проблема с 730i 1989, то работают эти два приборчика, то нет(особенно когда холдно - то нет).Где бы схемку раздобыть???

[Николай Викторов]

Лечил подобную проблему, когда были нарушены (окислились) контакты кодирштекера (так немцы называют упомянутый чип). При этом не только стрелки могут врать, но могут также слетать цифры пробега, электронного номера кузова и произвольно изменяются прошивки самого чипа. Если не изменяет память, микросхема ЕЕРROM 2402 или 9356.

[AL]

Во всем виноват припой и отрицательные температуры ниже 20 грудусов. При отрцательной температуре в местах пайки контактов, в каплях припоя, обрузуются трещины. Невооруженным глазом не видно. Вроде бы пустяк, но это самое вредное явление при поиске неисправности. Контакт то есть, то его нет. Можно поменять несколько датчиков или приборов на новые, а результата не будет.
Прежде всего надо найти электрическую схему. Если нет возможности найти подлинник - не беда, ищите аналоги схем. По аналогам проще разобраться в принципе построения цепи. Если схемы нет - с помощью мультиметра найдите контакты на плате прибора(панели),к которым подходят провода от интересующего вас датчика.
Дале идите по дорожкам платы смотрите все пайки по цепи.
Для результативного поиска необходимы: лампа дневного света, увеличительное стекло кратностью 8-10 раз, паяльник, отсос припоя.
Нередко подозрительные контакты находятся под навесным монтажом, поэтому приходится некоторые радиодетали выпаивать, чтобы добраться до места повреждения контакта.

Пример.
С некоторого времени обнаружил неточные показания датчика уроня топлива. Это событие как раз совпало со случаем заправки в бак плохого бензина. Машина не заводилась. Домой притащили на галстуке. Весь бак пришлось слить. После заправки нормальным бензином машина с трудом, но завелась, а датчик уровня топлива с тех пор стал врать (занижать показания), а временами совсем не показывал.
Изредка прибор начинал работать, но только после первоначального включения зажигания, После прогрева двигателя стрелка вновь падала на "ноль".
Все говорило за то, что надо лезть либо в бак, смотреть датчик, либо разбирать рулевую колонку, смотреть контакты ключа зажигания.
Оказалось, что датчик не виноват. Плавало питающее напряжение +12 В, поступающее с приборной панели. Причина трещина вокруг паяного контакта (трещина по кругу !).

Проблему "кодового штеккера"(кодовый ключ используемого двигателя) таким образом решить не удалось. Сам штеккер разбирал, действительно 8-контактный чип. Все пайки и контакты в норме. Думаю данный ключ предназначен для настройки расходомера под определенный объем двигателя. За счет данного ключа панель приборов становится универсальной и может использоваться с различными по объему и количеству цилиндров двигателями.

По теории, тахометр работает от сигналов электромагнитного датчика оборотов коленвала(или катушки зажигания), а расходомер учитывает обороты коленвала и длительность импульса впрыска топлива на форсунке(ках), следовательно, оба прибора связаны по частоте оборотов двигателя. Остается предположить, что непоступление на панель приборов сигнала о числе оборотов двигателя и является той причиной одновременного отключения в работе обоих приборов. Думаю, надо копать в этом направлении, т.е. искать откуда поступает сигнал пропорциональный оборотам двигателя.
Согласно электрической схемы BMW528e (1987)видно, что таким сигналом "engine speed input" является синхроимпульс, снимаемый с первичной цепи катушки зажигания "ignition coil" (клемма "-" катушки зажигания).
Думаю, на современных авто принципы измерения оборотов двигателя и расхода топлива не изменились, а значит и построение электрической схемы осталось прежним.

[AL]

Благодарю
paUSA и Николая Викторова!

За то, что Они вновь толкнули меня покопаться в приборной панели !
Правильно говорят: "Когда сам объясняешь кому-то тот или иной материал, то одновременно и сам учишься, проверяешь свои знания".
Так как мои, тахомет и расходомер, то работали, то нет, - сделал вывод, что элементы схемы исправны, но где-то нарушен контакт в цепи сигнала частоты оборотов двигателя. Я не стал искать сигнал осциллографом на желтом и синем разъеме.

Что сделал:
Вооружился паяльником и увеличительным стеклом и вновь осмотрел разъемы подключения тахометра/расходомера, кодового ключа двигателя. Также области распайки желтого и голубого разъемов (особенно голубого). Нашел около 20 треснувших паек. Закономерность: чем толще запаиваемая ножка - тем чаще растрескивание припоя. Объяснить это можно только тем, что у олова меди/латуни сильно отличаются коэффициенты расширения и при перепадах температур проводники буквально ломают припой. В результате вокруг запаяной ножки образуется трещина. Происходит это в зимнее время, когда припой становится более хрупким.

Результат положительный, тахометр и расходомер работают.

P.S.
Дополнительно могу сказать: справа от прибора тахометр/расходомер на плате находятся две микросхемы ITT SAF 1190-196, ITT SAF 1194-280. Та из микросхем, что ближе к правому краю - это счетчик моточасов, управляющий табло check контроля. Левее стоит микросхема- это решаюдее устройство по частоте оборотов двигателя и расходу топлива. Выходные сигналы с этой микросхемы поступают на две микросхемы, расположенные в центре панели, над прибором-указателем температуры ОЖ. Эти две микросхемы в центре панели, как я понимаю, являются операционными услилителями, к которым непосредственно подключены тахомет и расходомер топлива, а также индикатор check контроля.