Новое оружие в арсенале диагноста

Новое оборудование в арсенале диагноста:

Ночевать на даче в ночь на понедельник стало моей ошибкой. Я понял это ранним морозным февральским утром, когда при нажатии на кнопку старта лампочки на инструментальной панели вяло заморгали и тут же погасли. Это могло означать только одно – аккумулятор полностью разряжен. Хотя температура на улице была вполне приемлема для двухгодовалой Ауди, всего то -26. В тот день мне пришлось не только опоздать на работу, потратив несколько часов на поиски пуско-зарядного устройства, но и до вечера возиться с ним на морозе, пытаясь запустить двигатель с помощью недешевого отечественного прибора. «Да у нас половина клиентов в сервисе с зарядными устройствами ездят», - сообщил мне знакомый диагност из дилерского автоцентра. Этот случай заставил меня более внимательно обратиться к проблеме аккумуляторов на современных автомобилях.

В детстве я не раз наблюдал муки отца, который часто приносил аккумулятор нашей «копейки» домой, наливал в него дистиллированную воду и подключал к клеммам мудрёный самодельный прибор, созданный знакомым самородком с оборонного предприятия, и потом всю ночь в батарее что-то зловеще булькало. Уже тогда я понял, что аккумулятор – это важный компонент автомобиля. Времена советского дефицита прошли, а стоимость новой АКБ на современном автомобиле перевалила за 3000 рублей. Тем не менее, вопрос ухода за аккумулятором и стабильность её работы становится не менее важным вопросом, чем 30 лет назад.

Современные автомобили оснащаются всё большим количеством электронных систем, которым требуется питание в тот момент, когда двигатель не работает, а генератор на подаёт электричество в бортовую сеть. Бортовые модули остаются под напряжением после закрывания автомобиля, например, при приближении водителя к автомобилю антенна находит ключ и даёт сигнал на увеличение давления в топливной системе, до того, как водитель садится в кресло. Телевизор, усилители, стереосистемы, ксеноновые фары и другие приборы должны работать при заглушенном двигателе. Это даёт дополнительную нагрузку на аккумулятор, заставляют его разряжаться сильнее и быстрее. Городской цикл вождения с короткими поездками не даёт батареи восстановить свою ёмкость в полном объёме. В результате - аккумулятор выходит из строя гораздо чаще срока своей службы. Производители автомобилей создают специальные бортовые модули-фильтры, распределители питания, но все равно рапортуют в последние годы о резком увеличении неисправностей, связанных с поломкой АКБ как в гарантийный, так и в послегарантийный период.  на все улучшения качества и технологий производства аккумуляторов, например, использования геля вместо воды и стекловолокна, как абсорбирующего электролит материала. С увеличением требований к автомобильным аккумуляторам, растут требования и к зарядным устройствам.

Дилерские автосервисы уже давно озаботились проблемой поддержки ёмкости бортового аккумулятора. Volkswagen совместно с австрийской FRONIUS создали целую линейку устройств (VAS 5900, VAS 5903, VAS 5906), применение которых обязательно при всех видах работ с автомобилем. Идея в том, что во время стандартной диагностики во время периодического обслуживания, прибор анализирует состояние АКБ, подзаряжает ее и восстанавливает ёмкость, если это требуется. Другая проблема существует с автомобилями, находящимися в демо зале. Если к автомобилю не подключено зарядное устройство, то через несколько часов осмотра посетителями аккумулятор полностью разряжается. Как правило, ночью батарею ставят на зарядку и на следующий день она опять полностью разряжается. Это приводит к тому, что даже самые современные АКБ приходят в негодность через несколько недель таких циклов полной разрядки и заряжания. Выход – подключение специального прибора, который работает в буферном режиме, снимая нагрузку с АКБ в том момент, когда посетители крутят настройки радио, оценивают степень подсветки приборов или двигают сидения, принимая решение о покупке. Одновременно прибор позволяет поддерживать ёмкость батареи на оптимальном уровне.     

Во время обычной диагностики автомобиль может потреблять до 65 Ампер тока (см рисунок). Land Rover в специальном бюллетене в марте 2013 года разъяснил своим дилерам политику фирмы, запрещая подключать к автомобилям зарядные устройства, которые выдают постоянный ток менее 50 Ампер и заряжают AGM аккумуляторы напряжением, выше 14,8 Вольт. По статистике, все больше неисправностей автомобилей вызывается не механическими повреждениями, а проблемой с программным обеспечением бортовых модулей, которые очень чувствительны к току и к колебаниям напряжения. Изменение версии ПО в одном модуле может вести за собой перепрограммирование соседних блоков в сети (например, в кольце MOST). Эта процедура занимает до нескольких часов в течение которых бортовая сеть должна находиться под напряжением. Никакой аккумулятор тут не справится. Малейший скачок напряжения в сети автомобиля влечет за собой сбой записи и, в результате, блок управления теряет связь со сканером. В таком случае не дешевый ЭБУ потребуется менять на новый. По причине недостаточного напряжения может произойти сбой регистрации нового ключа, а система иммобилайзера перейти в режим блокировки. Старые ключи в памяти блока могут спеть удалиться, а новые не пропишутся. Широко разрекламированный Kia Quoris «погиб» на глазах за 30 минут стоянки во время пикника с открытой дверью настолько, что пришлось вызывать эвакуатор в Тверскую область. Известно самые технологически продвинутые аккумуляторы увеличивают свою электрохимическую активность при высоких температурах и понижают при низких. Соответственно ёмкость падает на морозе и автомобиль не заводится. Сильно заряженная накануне подкачкой шин АКБ в моём случае вместе с резким похолоданием заставила меня взять отгул за свой счёт. Таких примеров можно набрать немало.

После того, как пару лет назад многие производители автомобилей стали давать доступ к программированию ЭБУ независимым сервисам, эта проблема становится массовой. По традиции независимые сервисы не особо заботятся о зарядных устройствах, рассматривая их как возможность сэкономить. Мне не раз приходилось видеть, как к дорогому автомобилю подкатывают огромный пуско-зарядник азиатского производства в магазинной тележке (см. фото). В сервисе не задумываются о том, какие могут быть последствия до тех пор, пока не происходит повреждение аккумулятора или блока управления. Технология азиатских и некоторых недорогих отечественных производителей недалеко ушла от умельцев 80-х годов, где сетевое переменное напряжение частотой 50Hz преобразуется в постоянное зарядное напряжение с помощью трансформатора и выпрямителя. Такая схема никак не защищает бортовую сеть автомобиля от возможных колебаний напряжения в сети 220 вольт (если, например, кто-то в том же сервисе включит сварочный аппарат). В таких зарядных устройствах ток зарядки прямо пропорционален напряжению. По мере увеличения напряжения, ток падает. Зарядное устройство с одноступенчатым контролем или вообще не выключается, либо выключается через определенный интервал времени. Такой прибор не может определить тот момент, когда в АКБ начинается процесс газовыделения, а сама АКБ слишком сильно греется. Процесс идет «вслепую». В результате, батарея или недостаточно заряжается, или перезаряжается. Такой вариант был вполне приемлем еще 10-15 лет назад.

Более продвинутые и более дорогие приборы имеют двухступенчатый контроль. Ток и напряжение сначала быстро увеличиваются. По мере того, как способность АКБ поднимать свою ёмкость падает, ток зарядки понижается, и электромагнитный выключатель добавляет или уменьшает ток для максимального заряжания аккумулятора. Однако коэффициент эффективности таких приборов не более 80%, поскольку они не имеют этапа консервации ёмкости. Современные устройства для зарядки аккумуляторов призваны не только бережно восстанавливать разряженные аккумуляторы, но и обеспечивать бесперебойную подачу ровного уровня тока в бортовую сеть автомобиля в течение нескольких часов, проводить диагностику АКБ и генератора, удалять даже запущенную сульфатацию, уметь работать в компенсационном и в буферном режимах. При этом прибор, должен заряжать аккумулятор в максимально короткий срок и не потреблять много электроэнергии. В таких приборах используется специальный цифровой микропроцессор, который перед началом зарядки сначала диагностирует аккумулятор и потом выбирает наиболее точный режим заряжания. Некоторые приборы имеют возможность самостоятельного программирования режима зарядки. Но это требует определенного опыта. Гораздо удобнее автоматический режим. Достаточно просто накинуть клещи на клеммы аккумулятора и нажать кнопку старта.

Сегодня это достижимо с использованием технологии IUoU, когда начально подаваемый ток зарядки остаётся неизменным до тех пор, пока ёмкость АКБ не увеличится до 80%.  Это позволяет сократить время зарядки батареи. Как только напряжение газовыделения достигает примерно 2,4 вольта на ячейку, уровень подаваемого тока постепенно начинает сокращаться. После того, как уровень ёмкости аккумулятора достигает максимума, прибор переходит в режим консервации, который помогает аккумулятору сохранять ёмкость продолжительное время, если он не используется. Такая технология позволяет добиться восстановления эффективности даже полностью разряженного аккумулятора до уровня 96%. Большинство надежных зарядных устройств работает именно по такому принципу и при принятии решения о покупке необходимо обращать внимание на поддержку характеристики IUoU в приборе. Особенно, если автомобиль относится к последнему поколению. Помня об этом, я тоже теперь держу компактную зарядку в своём багажнике. Мало ли какие морозы нас ждут грядущей зимой.    

Светозаров С.В. компания Интерлакен-Рус

Написать комментарий