нет упр. ХХ Ауди 100 КР k-jet 1986

[Николай Викторов]

А теперь по существу. Вопросы, правда, поставлены несколько путанно, но попробую ответить.
При теплом пуске имеются трудности, которые преодолеваются периодическими включениями пусковой форсунки (ПФ). При этом термотаймер разомкнут, но при вращении стартера реле тёплого пуска с частотой 1 Гц замыкает цепь ПФ. Этим обогащается смесь и облегчается пуск.
Воздушый канал экономайзера (ВКЭ) выполнен в обход канала напорного диска (НД). Нормально канал ВКЭ перекрыт встроенным в него клапаном. При прогретом двигателе (>35 град.), когда термотаймер разомкнут, обороты > 1400 мин-1, а педаль газа отпущена (замкнуты контакты х.х. ДПДЗ), - замыкается цепь клапана, и он открывает ВКЭ. За счёт этого НД падает вниз, и плунжер дозатора перекрывает дозировочные каналы, уменьшая подачу топлива к форсункам. Как только обороты упадут ниже 1400, реле частоты вращения двигателя разрывает цепь клапана, он закрывает ВКЭ, НД под действием всасывающего воздуха поднимается, поднимает плунжер, ДК открываются, и двигатель вновь получает топливо. Перекрытие топлива возможно только на прогретом двигателе (разомкнута цепь термотаймера) и на частотах вращения > 1400; на х.х. и при прогреве уменьшение подачи топлива исключается за счёт цепи термотаймера и реле частоты вращения.
РХХ постоянно стабилизирует х.х. прогретого двигателя. При пуске и прогреве РХХ открыт для получения двигателем добавочного воздуха и увеличения оборотов прогрева.

[Николай Викторов]

Сообщение от EDVITTOL

Ув Николай! Сегодня самолично наблюдал как попадают на сервисе владельци "крутых" систем впрыска. Чем более продвинутая электроника, тем меньше возможности для ремонта. Остается одно - фирменный сервис -замена "мозгов" (доходит до 4 килобаксов)-уход без штанов. А по поводу возраста ситемы - согласен. Но при нормальном подходе к вопросу все очень даже неплохо передвигается.

В чём-то согласен, в чём-то нет. Если под "мозгами" понимать электронику, так она достаточно надёжна. Вместе с тем, на мой взгляд, преимущества новых систем не адекватны их усложнению. Например, GDI (непосредственный впрыск) для ремонта весьма крутоват, но в наших условиях, как мне кажется, не приносит ожидаемого эффекта. Недавно подъезжал ко мне, кстати, минчанин (в Крыму-то сезон) на "Pajero" 2,6 GDI, у него всё нормально работает, а расход по трассе 9,5 л. Так стоит ли нам применять GDI? Ведь эта система целенаправленно делалась для экономии топлива, но ожидаемого эффекта, подчёркиваю, в наших условиях, нет.
Я как-то проверял преимущества синфазного впрыска (МPI/MPFI). Специально переставлял фазы всех форсунок, ухудшения работы - никакого, во всяком случае не улавливается ни изменением режимов, ни расходом топлива. Допускаю, что MPI/MPFI - это улучшение в пределах не более 1...2%, но пользователю это мало что даёт, а в целом - проигрыш в цене покупки и ремонта.
Что же касается системы К, то когда она в норме, двигатель ведёт себя весьма прилично. Но когда К ломается, ремонт новыми запчастями недёшев.

[EDVITTOL]

Ув Николай, давайте по порядку. Исходя из Вашего месс при прогретом дв. обороты будут болтаться под управлением ВКЕ в районе 1400. Мне кажется, что должно быть 800. Если ВКЕ держит порядка 1400, то клапану холостого хода уже вообще делать нечего, ведь любое его открытие только увеличит обороты. Прошу прощения, если чего не так понял, но все-же:
1. Двигатель холодный. Датчик заслонки замкнут (хх). Пусковая форсунка подкидывает топливо. +от стартера (послестартового реле), масса через термовыключатель, который в обход всего имеет собственный подогрев. Воздушый канал экономайзера (ВКЭ) обесточен (перекрыт). Датчик Т дает инф. блоку упр. ХХ о необходимости открвтия клапана ХХ. Обороты растут, блок отслеживает частоту положим от 2000 до 800 по мере прогрева.
2. При прогретом дв. обороты ХХ будут болтаться под управлением ВКЕ в районе 1400?
Получилась каша. Еще раз извините, видимо мне потребуется пара дней на разобраться со схемой включения всей этой прелести на моем авто.
По возможности прошу не выпадать из темы окончательно.

[EDVITTOL]

И все-таки осмелюсь утверждать, что блок управления ХХ можно сделать лучше и гораздро надежнее, чем родной. Достаточно просто представлять полную картину происходящих процессов.

[Николай Викторов]

Вы путаете холостой ход и принудительный х.х. - т.е. езду накатом. Экономайзер работает при езде накатом - когда обороты высоки (>1400), а педаль газа уже отпущена.

При пуске и прогреве РХХ открыт для получения двигателем добавочного воздуха и увеличения оборотов прогрева.

Немного поправлю.Не открыт,а скважность импульсов на клапане больше.РХХ в этом впрыске никогда не бывает открыт полностью (подачей постоянного напряжения),он обесточен (при некоторых неисправностях) или на нем есть управляющие импульсы.

При прогретом дв. обороты ХХ будут болтаться под управлением ВКЕ в районе 1400?

Это может произойтьи только при разомкнутом концевике ХХ.

Датчик температуры Т (если я не промазал) стоит снизу на подводе ОЖ по большому кругу к двигателю (сверху еще один 2-х контактный датчик)
и на +25 С показывает на массу 130 Ом.

Это именно датчик на блок стабилизации ХХ.Сопротивление явно мало,прогревочных оборотов не будет.Но надо обязательно снимать клемму с датчика для замера сопротивления.

[Николай Викторов]

Никто и не утверждал о постоянном напряжении на РХХ.

[EDVITTOL]

Пожалуйста, давайте по принципу -"мухи отдельно, котлеты отдельно".
1. Датчик положения дроссельной заслонки в положении ХХ. Прогреваем двигатель, используются: пусковая форсунка (до 8 сек), клапан управления ХХ (получает управление от блока как функцию от температуры рермодатчика, конечно широтно -импульсной модуляцией), собственно форсунки.
2. Тормозим двигателем. Датчик положения дроссельной заслонки в положении ХХ. Отрываем воздушый канал экономайзера, роняем до 1400, удерживаем.
3. Стараемся не путать прогрев и экономайзер. Не перепутать можно только в одном случае - должен быть сигнал позволяющий отличить работу двигателя с влюченным/выключенным сцеплением или скорость равна/не равна 0, иначе чего мы добиваемся 800 или 1400?
А теперь вопрос: что использовано для того, чтобы отличить?

Заодно. В РУД был засор, прочистили. Насос держит 5,1 Бар при различной подаче. На выходе РУД упр давл 4,1 - не многовато? Померил CO CH. ХХ прогретый CO около 1 CH =240, 2200-2500 CO=0,34 CH=460. Расход по городу 10, по трассе далеко не ездил. Однако при хорошей подгазовке - сизоватый выхлоп (особенно наглядно в сырую погоду). Но не масло, сажа. По ходу слишком богатая смесь. Можно прокомментировать?

[Николай Викторов]

Вопросы, извините, эзоповские. Постарайтесь излагать более техническим языком. Чтобы различать основные режимы автомобильного двигателя, советую заглянуть сюда. Если нужны картинки, открывайте страницу программой OPERA.
Ответ: сцепление тут не при чём. Важна не скорость автомобиля (мухи), а частота вращения двигателя (котлеты). Для ремонтника это означает, что сей режим возможно проверить не в движении, а на месте. Если частоту включения/отключения подачи топлива сделать ниже 1400 мин-1, есть опасность, что двигатель заглохнет, не успев возобновить подачу. А 800 - этот обычный х.х. прогретого двигателя.
О "заодно". Системное давление великовато. Норма 4,7...5,1, при регулировках надо ставить 4,9. Чтобы сказать, управляющее давление 4,1 - много это или мало, надо знать температуру и разрежение во впускном коллекторе. СО=1 на х.х. и ч.н. - это более или менее нормально. Но лучше, если на х.х. 1 или меньше, а на ч.н. раза в 2...3 меньше. Сизый дым выхлопа - это практически всегда масло. В сырую погоду всегда лучше видно Н2О. Н2О - это спутник нормальной смеси.
Мне Вы можете писать на znnak@freemail.ru.

каждый спец роет по своему профилю. Молодец для первого общения с впрыском ты выглядишь молодцом. У энтих регуляторов часто бывает так что отрывается поводок. Все жжужит и трясется но сам клапан подтягивает разряжением и закрывает байпас как таковой. Посмотри. А так вроде ты уже все починил, если только круто врет гидравлика то тоже не хватит коридора регулировки х.х. Сизый дым это действительно похоже на масло, а упрвляемое давление при ускорении должно падать максимум на кило. Оно прекрасно регулируется, винтик под латунной пробкой на регуляторе, кроме того можно подбить стальной корпус (куда вкручиваются трубки) по отношению к алюминиевому, или наоборот вытащить инерционным съемником. И это даст разный результат от вращения винтика. Думаю разберешся.