Последние записи
Новость 10 ноября 2017 г: Отчет по группе диагностике дизельных двигателей в октябре
Мы не даром вынесли подготовку специалистов по дизелю в отдельный курс. Проведение диагностики современных дизельных систем имеет ряд особенностей по сравнению с бензиновыми автомобилями. Они предс..
Диагностика на пороге больших изменений. Часть 2: Новые протоколы диагностики.
Диагностика на пороге больших изменений. Часть 2: Новые протоколы диагностики. В прошлом номере мы говорили о том, что появление и исчезновение некоторых устройств в любой области является ниче..

статья Препарируем Автосервис в Израиле

статья Препарируем Автосервис в Израиле

Л.Б.Силкин "Препарируем Автосервис. Израиль". 

Часть 1 : Автодилер

Иногда полезно бывает отойти на несколько шагов для того, чтобы свежим взглядом оценить плюсы и минусы существующего порядка вещей, сравнить его с аналогичным по сути, но находящимся вне привычной нам системы координат. Особенно, когда свой привычный и досконально понятный порядок вещей формировался в условиях отличных от условий формирования аналогов.

Опыт такого анализа трудно переоценить- ведь многие процессы и методы, неприменяемые в собственной практике, просто по вынужденной  узости кругозора и отсутствию свежего взгляда, могут дать новый толчок и обогатить застоявшуюся систему ,  повысить её конкурентоспособность  и отдачу. Так и в нашей профессиональной области, известной нам, казалось бы, досконально, возможно, есть не использованные ниши, которые давно практикуются во всем мире для получения дополнительной прибыли и повышения рентабельности производства. Предлагаю вам «прогуляться» по нескольким автосервисным предприятиям Государства Израиль, пообщаться с людьми (некоторые из них- бывшие наши соотечественники), работающими на разных позициях в этой области,  примерить на себя схемы, по которым существуют аналогичные бизнесы в этой стране.

Чтобы охватить весь спектр рынка автосервисных услуг Израиля, я выбрал предприятия из трёх разных групп- дилерское предприятие, крупный по меркам местного рынка независимый автотехцентр и формат, который в России называется «гаражный сервис». Но перед тем как начать нашу экскурсию по первому из вышеперечисленных –дилерскому центру, давайте вспомним, в каких условиях формировался рынок автосервисных услуг в России и какие корни он имеет. Безусловно, отправной точкой, фундаментом и платформой сферы обслуживания транспортных средств в России, является совсем недавнее прошлое - автосервис СССР. Если вернуться на какие-нибудь 30 лет назад, то можно вспомнить время тотального дефицита, который распространялся и на такую эксклюзивную, по тем временам, отрасль, как авторемонт. Несмотря на то, что  автомобиль,  вопреки выражению классиков, был именно роскошью и привилегией, а не банальным средством передвижения; что процент личного автотранспорта на душу населения был весьма скромным, попасть на обслуживание и ремонт в советский автосервис было, мягко говоря, не просто.

Да и сам клан избранных, клан автовладельцев, делился на низшую касту – те, что томились в очередях и «блатных», людей, которые могли получить услугу,  более того, запчасти без очереди. Благодаря связям, положению, номенклатурному статусу. Так как многие «родовые травмы» российского нынешнего отношения к авторемонту и обслуживанию были заложены именно в советское время, стоит осознать различия, которые бросаются в глаза при ближайшем рассмотрении обеих сторон, взаимодействующих  в этих рыночных отношениях-отечественного клиента и отечественного автосервиса  и зарубежного клиента- зарубежного автосервиса. Рассмотрим их на примере Израиля. Конечно, сложно валить в одну кучу всю зарубежную специфику, надо делать поправки на экономические, социальные, исторически сложившиеся особенности разных стран, менталитет и традиции, но в рассматриваемом нами спектре разница подхода налицо. Практически нигде, где мне удавалось вникать в отношения клиент-автосервис, нет такой фетишизации автомашины клиентом с одной стороны, и расчётом на сверхприбыль, как следствия этой фетишизации, со стороны автосервиса. Поясню это наблюдение- если не рассматривать узкий, даже в очень экономически успешных государствах, сектор суперкаров и лакшери каров, а также коллекционных олдтаймеров, то автомобиль в большинстве зарубежных стран действительно  «средство передвижения» - и не более. Да, кто-то может позволить себе более комфортное и мощное средство передвижения, кто-то малолитражку, но это не меняет основного принципа- автомобиль функциональная единица перемещения в пространстве и точка.

В России, благодаря советскому бэкграунду и многолетней привычке считать автомашину кастовой привилегией, отношение к ней, её марке, модели, комплектации, мощностным характеристикам и внешнему виду есть отражение статуса её хозяина,  демонстрация возможностей и престижа,  даже иногда признак неприкосновенности и вседозволенности. При таком подходе, когда каждый вынужден демонстрировать свой автомобиль, а не использовать его, отношение к его содержанию также своеобразно. Автомобиль должен быть не просто технически исправен, он должен быть безупречен.  И степень возможностей владельца по поддержанию его безупречности также является отражением его личного положения в табели о рангах. Так происходит на разных уровнях достатка, даже не совсем достатка  - ведь достаток это только материальные возможности, а некоего комплексного параметра, в который входят и деньги, и связи, и близость к определённым кругам и родство с определёнными людьми. Короче, некий индекс «крутости». И каждый из уровней этой «крутости» соревнуется с собратьями в своём разряде и классе за положение внутри данного разряда. Надо сказать, что благодаря экономическо-политическим проблемам государства, ложащимся на плечи населения в последнее время, сейчас эта формула несколько потускнела и померкла. Возможности людей (особенно более скромного достатка) обеспечивать «безупречность» своего автомобиля стали меньшими, но общий тренд все же пока развернут именно в эту сторону. Как же описанные особенности влияют на нашу, до боли знакомую, специфику отношений клиент-автосервис на российских просторах?

Мы знаем это не понаслышке – желание быть «круче» подогревает клиента к неоправданным с точки зрения прагматичности расходам. Для него автомобиль опознавательный знак,  как родовой герб на щите средневекового рыцаря. А, значит, траты на него - это приоритетная расходная часть бюджета. «Мы за ценой не постоим»! А как же отражается это на бизнес ожиданиях второй стороны рыночной сделки по продаже услуг-автосервиса? Рынок легко подстраивает эти ожидания под свои законы- сервис жаждет оплаты немотивированных абсолютно ничем, кроме выкованных годами тотальной нехватки и дефицита особенностей  заказчика, работ и услуг. Если же сравнивать подход к заказу и оплате услуг со средним клиентом зарубежного автопредприятия, то мы наблюдаем обратную тенденцию. Клиент стремится заказать работы по принципу приоритетности сокращения расходов и оптимизации списка этих заказанных работ. Он с изрядной долей скепсиса подходит к перечню работ, представленному автосервисом, пытается всеми силами добиться удаления из него работ, не влияющих напрямую на  способность автомобиля передвигаться. А также, иногда, безопасность. И этот казус вовсе не объясняется, как многим хотелось бы, особенностями  менталитета и врождённой прижимистости тех или иных этносов и народностей,  а объясняется лишь нежеланием переплачивать за работы и услуги, не влияющие напрямую на функциональность автомобиля, как её понимает пользователь. 

Сервис же, в таких условиях, вынужден делать ставку не на клиента, который бросит ключи на стол мастера-приёмщика со словами «Делайте все что нужно, цена мне не интересна» - а на оборот, на поток клиентов, пусть и с минимальной прибыльностью. И в этом кардинальном различии и противоречии взглядов и скрывается основная разница в подходе к обслуживанию автомобиля и построение бизнес схем российского и зарубежного сегментов обслуживания и ремонта автотранспорта. Конечно, есть и иные различия, но они, скорее, просто технологические - или обусловлены разницей технических регламентов и законодательных актов. Но давайте вернёмся на землю обетованную и посмотрим, каким образом организован процесс обслуживания автомобилей в Государстве Израиль. Надо сказать, что «обетованность» земли этой автомобильными марками и моделями отличается от российской во многих аспектах. Здесь превалируют небольшие  автомобили прежде всего азиатских марок; как японских, так, в последнее время все больше, корейских. Следующие места по присутствию на рынке занимают малолитражки французского производства - как группы PSA, так и Renault. Немецкие производители проигрывают рынок из-за ценового уровня, который не конкурентоспособен с вышеперечисленными марками. Хотя немногочисленные встречающиеся на дорогах автомобили бизнес класса и представительского класса, чаще всего, именно немецкие.  Автомашины же малых классов немецких производителей вчистую по ценам проигрывают азиатским одноклассникам, хотя входящие в Фольксваген групп Шкода и Сеат довольно успешно конкурируют с ними. Что касается Шкоды, то маркетологи Фольксваген групп заняли удачную нишу, позиционируя чешскую марку, как носителя немецких общегрупповых технологий. Но практически по цене азиатских одноклассников, что в последние годы сильно, в положительную сторону, повлияло на количество продаж Шкоды на рынке Израиля.

Хочется заметить, что такое распределение рынка сложилось, в значительной степени благодаря тому, что ввозные таможенные пошлины и акцизы в стране настолько высоки, что автомобиль, даже совсем простой и примитивный, стоит минимум около 80-90 тысяч шекелей, что на сегодняшний день составляет 1,5 миллиона рублей. А такой автомобиль, как банальный BMW пятой серии, будет стоить около 450000 шекелей, а это уже около 7,8 миллионов рублей. Сборочных предприятий мировых производителей автомобилей на территории Израиля нет, это объясняется отсутствием рентабельности организации сборочных линий для страны с таким небольшим количеством потенциальных покупателей. Своих гражданских автомобилей Государство Израиль не производит, хотя разработки военных автомобилей разных классов ведутся, и такие автомобили на вооружении Армии Обороны Израиля состоят.

Большое количество автомобилей покупается в Израиле в лизинг, причём не физическими лицами, что так распространено, например, в США, а фирмами и компаниями для выдачи их своим работникам. Благодаря налоговому законодательству, позволяющему списывать расходы на оплату лизинга в затраты, руководителям предприятий гораздо выгоднее оплачивать взятую в лизинг автомашину, её содержание и обслуживание (и даже топливо!), чем «бодаться» с работником, который не преминет выторговать дополнительные бонусы в счёт расходов на путь до работы. При населении примерно в 8,5 миллиона человек процент автомобилизации Государства Израиль несколько выше чем российский –около 380 автомобилей на 1000 жителей, в сравнении с 320 автомобилями на то же число жителей в России.

Первые пять марок по количеству продаж в Израиле за первое полугодие 2016 года выглядят так(в скобках - количество проданных автомобилей и процент прироста относительно первого полугодия прошлого года)

1. Hyundai (13.138 проданных автомобилей; +29%)

2. Kia (10.067; +18%)

3. Toyota (10.017; +14%)

4. Skoda (6.791; +48%)

5. Mazda (6.374; -9%)

Чтобы посмотреть, как организован дилерский бизнес-процесс обслуживания и ремонта автотранспорта Израиля, давайте заглянем в автотехцентр Тойота «Шпильман» в городе Петах Тиква, неподалёку от Тель-Авива.

ДИЛЕРСКИЙ ЦЕНТР

Специфика автомобильных дилерских сетей в Израиле такова, что дилерский договор на ту или иную марку может быть только у одной компании. В случае Тойоты, дилерство юридически  принадлежит компании Юнион Моторс. Дилерские центры же, разбросанные по стране – это, в большинстве случаев, субдилеры, которые получили права представлять Тойоту от дилера. На сегодняшний день в Израиле 29 дилерских центров Тойота, всего несколько из них являются непосредственно дилерами, то есть являются аффилированными с  Юнион Моторс. Остальные же - субдилеры, со всеми правами на ремонт и обслуживание автомобилей марки, аналогичными дилерским.

Мне повезло: руководящие менеджеры дилерского центра Шпильман - наши бывшие соотечественники, основной состав работников - тоже. Хотя владелец и генеральный директор техцентра не является выходцем из СССР и не говорит по-русски. Впрочем, он не влезает в технологические процессы, а занимается исключительно ведением бизнеса. В разговоре с Львом Лисанским, являющимся техническим руководителем данного автосервиса, и Яковом Хазановым, руководителем слесарно-механического цеха, выяснилось: наличие русского менеджмента и работников - серьёзное конкурентное преимущество на рынке Израиля. Навыки и базовое образование, полученное в СССР, заслуженно считаются гарантией профессионализма работников и качества предоставляемых услуг во многих сферах деятельности наших бывших соотечественников. Площадь техцентра и зоны продаж с выставочным залом, по российским меркам, скорее всего соответствует среднему дилерскому центру - не столичного, а регионального формата. Каждый из двух этажей занимает площадь около 600-700 кв.м, причём на первом этаже расположена зона приёма автомобиля в ремонт, выставочный зал, офис продаж, слесарно-механический цех, небольшой склад, помещение для отдыха клиентов и кабинеты администрации. А на втором этаже, кроме нескольких кабинетов, расположены кузовной и покрасочный цеха.

Меня, как человека, который уже 16 лет занимается подготовкой специалистов именно механико-слесарных профессий, преимущественно диагностов-электриков, конечно, более интересовал слесарный цех со всеми его подразделениями. Уже на входе в ремзону через въездные ворота, под навесом, бросился в глаза новенький динамометрический стенд  MAHA. Первые мысли,  возникшие у меня при виде  этого отнюдь не дешёвого оборудования - это мысли о тюнинге. При подготовке специалистов по чип тюнингу мы, в России, ассоциируем мощностной стенд почти исключительно как средство проверки эффективности программных прошивок  и настройки их характеристик. Но от дилера Тойоты, тем более, в такой стране, как Израиль (где тема автотюнинга не является настолько популярной, как в России), я такого не ожидал…

Моё недоумение развеял Яков Хазанов, сообщив, что совсем недавно предприятием было закуплено новое оборудование, состоящее из динамометрического стенда, а также стенда проверки тормозных усилий, объединённого с вибростендом проверки подвески на гашение колебаний. Последний из стендов - вещь полезная, я давно привык к ней в собственном техцентре. Кроме проведения процедуры государственного техосмотра, мы с коллегами частенько используем его для оценки равномерности работы тормозных систем по осям и анализа износа амортизаторов. Но, по словам Якова, основная цель закупки данного оборудования в их случае - это желание занять нишу в новом секторе услуг- предпродажный осмотр автомобиля.

Данная услуга является востребованной у клиентов, решивших продать свой автомобиль с чек-листом, выданным лицензированным сервисом, имеющим разрешение на проведение Check up автомобиля, а также специальное оборудование для этого. Процедура обойдётся примерно 600 шекелей  (примерно 10000 рублей), но она востребована, так как автомашины вторичного рынка с таким документом вызывают большее доверие у покупателей. А вот использовать закупленное оборудование для проведения израильского аналога российской процедуры государственного техосмотра, сервис не планирует. По словам руководства в Израиле, это - отдельный бизнес и техцентры почти никогда в него не лезут. Интересно было бы попробовать ввести в России некую лицензированную процедуру, результаты бы которой признавались независимыми,  не ангажированными - и вызывали бы доверие у покупателей. Таким образом можно было бы изрядно сократить количество покупок, в которых впоследствии приходится разочаровываться.

У данного же сервиса есть дополнительное преимущество по проведению такого «обследования» - в список проверяемых параметров обязательно входит сканирование электронных блоков управления всех  систем, как привода(двигатель+ трансмиссия), так и подвески и кузова. А грамотное глубокое сканирование таких специфических систем, как, например, гибридная силовая установка, является приоритетом именно дилерского сканера. Да и опыт работы с этими установками накапливается у специалистов тойотовских дилерских центров гораздо больший, чем у работников независимых автосервисов, ведь доля гибридных автомобилей в производственной линейке Тойота выше, чем у конкурентов.

Кстати, и рынок автомобилей Государства Израиль гораздо более «гибридизирован», чем российский. Объясняется это не только почти в 3 раза более высокой ценой на бензин, но и таможенными послаблениями, которые даёт государство при ввозе гибридных автомобилей в страну, стимулируя более экологически безопасный транспорт.

В разговоре с крайне доброжелательным менеджментом техцентра выяснились и другие отличия в бизнес-процессах и методике управления персоналом между израильскими и российскими предприятиями. Например, сменная работа 3 через 3 или 4 через 4 дня, как на большинстве техцентров в России, на данном предприятии не практикуется. Рабочая смена всего одна- с 7.30 утра до 4.30 вечера с двумя перерывами по полчаса, пять дней в неделю. На самом деле не пять, а фактически пять с половиной, так как в Израиле суббота является не рабочим днём, а пятница - рабочим условно, деятельность после 12 часов дня практически везде замирает до воскресенья, которое уже является рабочим.

Интересной особенностью является также система лицензирования рабочих участков автосервиса: участок строится вокруг получившего специальное удостоверение и диплом о окончании обучающих курсов работника. Например, на данном сервисе такая ключевая позиция, как технический директор сервиса ( эту должность   занимает Лев Лисанский), официально является ключевой, так как он имеет целый «букет» удостоверений, подтверждающих получение профессиональных навыков в сфере слесарно- механических автосервисных профессий.

 

Диагностический пост должен строиться вокруг дипломированного электрика-диагноста, занимающегося здесь также системами кондиционирования, обязанного быть профессионалом в своей области. Шиномонтажный пост - вокруг подготовленного шиномонтажника. А специалист по проведению предпродажного теста в штате - необходимое условие для наличия на сервисе такого поста. В кузовном цеху требуются свои отдельные профудостоверения. И это правильно, так как на каждом отдельном посту есть минимум один профессионал, человек, к которому коллеги могут обратиться за консультацией. Человек, с которого можно спрашивать за результат.

Кстати, получение таких удостоверений и процесс обучения может длиться несколько лет, если работник хочет получить больше разрешений на работу на различных участках автопредприятия. Зато ценность такого работника для сервиса многократно увеличивается, ведь именно благодаря наличию его диплома работает официально тот или иной участок. Работодатель в такой ситуации вынужден держаться за такого работника и обеспечивать ему достойные условия для работы. Но, в свою очередь, если у государственных органов, будь то судебная власть или полиция, возникают вопросы по качеству проведения ремонтных работ, юридическую ответственность несёт именно этот  «якорный», дипломированный специалист. Такие случаи весьма нередки, руководитель слесарно-механического цеха Яков Хазанов рассказал, что не так давно к ним на предприятие приезжали полицейские и привозили на техническую экспертизу автомобиль, обслуживающийся в их техцентре.

На горной дороге в районе Мёртвого моря водитель не успел затормозить и врезался в стоящую на обочине машину. При объяснениях с полицией он утверждал, что не затормозил из-за того, что педаль тормоза неожиданно «провалилась» и тормоза не сработали. Было проведено детальное исследование в присутствии технического эксперта полиции, на разбитый в аварии автомобиль был поставлен аккумулятор, автомобиль был заведён, проверены коды неисправностей в памяти блоков, проведён драйв-тест. Полиция убедилась в целостности тормозных магистралей, состоянии тормозных дисков и колодок - и претензии к сервису были сняты. В противном же случае, ответственность легла бы на члена коллектива, у которого имеется разрешение на механическо-слесарные работы, в данном случае - на технического директора. По словам Якова, силовые и следственные структуры Израиля ведут себя всегда очень корректно и профессионально в любых возникающих ситуациях, когда им по долгу службы необходимы контакты с техцентром.

Если уж мы коснулись трудовых отношений в Израиле, надо признать, что работники не только автосервисной сферы, а вообще наёмные работники, находятся здесь в привилегированном положении. Недаром Израиль славится хорошими социальными условиями: работодателю приходится  выплачивать за каждого работника немалые сборы в различные фонды. И уволить работника - непростая для него задача, связанная с выплатой изрядных компенсаций. Поэтому большинство предприятий вынужденно предпочитают держать минимальный штат, оптимизируя рабочие процессы так, чтобы не было потерь на «распыление» рабочей силы. Отсюда и отсутствие российских «сменных» схем работы, раздувающих штат, ведь количество работников ведёт к резкому увеличению расходов на социалку,  уменьшая рентабельность.

Лев Лисанский  с гордостью рассказывает о том, что по его ноу-хау  работники  ремзоны заняты в  расчёте, в среднем, один механик на два подъёмника. Всего на 13 подъёмников в смене 7 механиков.

Алгоритм работы таков:

1. Анализ необходимости проведения работ и замены запчастей(Диагностика) – первый подъёмник.

2. Пока процениваются, оформляются, согласуются с клиентом работы и доставляются запчасти по автомобилю на первом подъёмнике, проводится анализ необходимости проведения работ и замены запчастей(Диагностика)на втором подъёмнике.

Далее процесс повторяется, а руководитель цеха (должность, аналогичная российскому

«мастеру цеха») принимает работы на тех постах, где они закончены.

Также, в сфере действия механиков находится и пост сход-развала. Держать отдельного специалиста на данном посту - непозволительная роскошь. На диагностических постах трудятся 4 электрика-диагноста, один «якорный», имеющий требуемую государством лицензию, и трое его коллег-помощников. Кроме профильных работ по своей специальности на постах диагностики, проводятся работы по ремонту и обслуживанию систем кондиционирования. В условиях средней дневной температуры летом в +35 градусов, этот вид работ приобретает особое значение. Кстати, в Государстве Израиль законом запрещена продажа автомобилей, не оснащённых кондиционером или климат контролем, таковы требования безопасности.

По мере ознакомления с постами и оборудованием ремзоны взгляд  останавливается на  хорошо оснащённой зоне, где проводятся работы по проточке тормозных дисков и барабанов. Несмотря на то, что эта зона объединена с шиномонтажным постом, её размер и оснащённость обращает на себя внимание. Видимо, причиной этого является слабая востребованность таких работ в России. И поэтому, на контрасте, такое внимание этому отделу в Израильском сервисе царапает взгляд. На уточняющий вопрос Лев Лисанский ответил, что данный вид услуг востребован, и количество работ на этом посту вполне оправдывает расходы на его оснащение и оборудование. Если в России сервису, чаще всего, выгоднее «приговорить» тормозные диски на замену и получить прибыль с этих работ и с продажи запчасти, то в Израиле чаще пользуются возможностью проточки дисков.

Возможно, дело здесь и в разнице эксплуатационных условий- температура воздуха в некоторых южных регионах Израиля летом может достигать +40 градусов, к тому же движение по холмисто-горным серпантинам с постоянными подтормаживаниями  ведёт к перегреву и короблению дисков, да и пустынный характер почвы и ,как следствие, абразивный песок на дорогах  вносят свой вклад в состояние тормозных механизмов.  Хотя, может быть, дело здесь просто в финансовой целесообразности именно такого подхода. В числе прочего, меня - как человека занимавшегося выбором и приобретением оборудования для собственного техцентра – интересовал вопрос, на каких принципах строилась логика этого процесса на данном дилерском предприятии. Большинство оборудования механического цеха, по моим наблюдениям, это оборудование ведущих американских фирм, входящих в десятку наиболее признанных и солидных. Подъёмники Rotary Lift - не дешёвый, но  пользующийся заслуженной славой бренд из Индианы; 3D сход развал  и шиномонтажное оборудование Hunter – от всемирно известного американского производителя, пожалуй лидера в производстве данного виде установок; пост проточки дисков и барабанов AMMCO - подразделения Hennessy Industries из Теннесси; стенд заправки кондиционеров - фирмы Robinair. Такой подбор оборудования обусловлен, кроме реноме данных компаний,  еще и тем, что данные лидирующие в своих сферах бренды омологированны Тойотой, и дилеры обязаны с этим считаться. Естественно, все оборудование диагностического поста, связанное со сканированием блоков систем управления, полностью дилерское. Исключением из списка оборудования американского производства является уже упомянутые динамометрический и вибро-тормозной стенд производства немецкой МАНА. 

Несколько слов надо сказать о таком немаловажном доходном разделе бизнеса, как автозапчасти. Свой склад запчастей на техцентре небольшой- около 50 кв.м, на нем преимущественно хранятся расходные материалы, ГСМ, все необходимое для проведения плановых ТО и наиболее рейтинговые запчасти, ассортимент которых составляется на основе статистики отказов. Все остальные запчасти оперативно доставляются с централизованного склада Тойота, расположенного в городе Явне, примерно в 35 километрах. Также, автотехцентр «Шпильман» распространяет оригинальные запчасти Тойота, прежде всего кузовные, для независимых СТО, производящих работы на автомобилях данной марки.

Кстати, ещё одно коренное отличие от российской специфики- работы, проведённые на независимом сервисе, даже гаражном, при номинальном соблюдении технических правил дилера и с применением оригинальных запчастей и ГСМ, не признаются аннулирующими гарантийные обязательства производителя. То есть, если пришло время планового ТО и вы заехали в гаражный сервис, где работает местный «Дядя Вася» (ну, скажем «Дядя Ицхак» для колорита), и сделали ТО там по регламенту Тойоты, и при этом масла, фильтры и прочие расходники имели оригинальные номера, то в случае наступления случая гарантийного ремонта вам в нем не откажут. Но есть и обратная ситуация: данный техцентр принципиально не работает с запчастями клиента, даже если упаковка и маркировка запчасти соответствуют оригинальной. Ответственность за запчасть, взятую не из проверенных источников, предприятие брать на себя не желает.

Теперь, когда мы коснулись всех аспектов технической и административной частей работы дилерского техцентра «Шпильман», давайте перейдём к части, без которой все остальные ничтожны- к финансовой. Помнится, когда мы вырастали из небольшой специализированной сети локальных диагностических лабораторий в полнофункциональный мультибрендовый сервисный центр, приходилось все время себя останавливать, сдерживать себя в желании приобрести лучшее, более крутое, более современное оборудование, вложиться в дополнительную отделку помещений, закупку технологий… Вполне объяснимо для хозяина бизнеса желание сделать его лучше, чем у других, но надо помнить, что главное- прибыльность бизнеса. Его окупаемость - главная, если не единственная его задача. Вся техническая оснащённость цехов, презентабельный вид клиентской зоны, правильно поставленная система управления персоналом и сам квалифицированный персонал - ещё не залог финансовой самодостаточности и финансовой стабильности предприятия.

Необходимо главное- наличие клиентов, заполняемость цехов, количество закрытых нормочасов, показатели наценки запчастей, отсутствие рекламаций.  А все остальное –лишь инструмент для получения вышеперечисленных пунктов. Конечно, задачи, да и возможности, вникать полностью в финансовую отчётность компании не было, но в общих чертах Лев и Яков ситуацию обрисовали. Как я и предполагал, основные базовые зависимости практически совпадают с российскими. Главные денежные потоки обеспечивает проведение планового технического обслуживания, ремонтные работы являются необходимым подспорьем, но быстрые и денежные «типули» , то есть ТО, поставленные на конвейер, несравнимы по прибыльности.

Например, при обзоре ремзоны я наткнулся на несколько демонтированных двигателей, явно приготовленных для дефектовки и ремонта, но на мой вопрос о количестве случаев, когда сервис берётся за проведение подобных работ, руководство ответило:  слава богу, не часто. Объясняется это  известной надёжностью марки и нерентабельностью (иногда) проведения таких работ. Гораздо выгоднее поставить на не гарантийный автомобиль агрегат с «разборки», которые здесь также имеются в избытке, и дать на него гарантию, получив её, в свою очередь, от продавца.

Какая же проходимость слесарной ремзоны и каков спектр автомашин, поступающих на ремонт? В среднем, по словам технического руководства, в день открывается 60-70 заказ-нарядов, максимальный же показатель - около 100 машин. При сравнительно небольшом цехе и односменной работе, показатели вполне заслуживающие уважения. При этом, средний чек по цеху - около 1000 шекелей (17000 рублей), из которых стоимость деталей и расходных материалов- 65-70%, остальное - работа. Стоимость нормочаса с НДС- 300 шекелей( 5100 рублей), а наценка на оригинальную запчасть с дилерского склада - около 40%.

Чтобы понять более подробно «экономику» предприятия, надо учитывать, что расходная часть бюджета не включает арендные платежи за помещение. Само здание, в котором располагается техцентр, находится у него в собственности, что является, кстати, условием получения дилерства (субдилерства) этой марки. Что же касается фонда заработной платы, то средняя зарплата на руки у производителей работ - около 6500 шекелей(110000 рублей). Хотя, те работники, кто закрывает больше среднего количества нормочасов или являются «якорными» работниками того или иного направления, бывает, зарабатывают  и до 9000 шекелей(150000 рублей) в месяц. Немного ошарашивает непривычная лёгкость, с которой администрация предприятия рассказывает о финансовых показателях и расходно-доходной казуистике, так замалчиваемой при разговорах с руководителями отечественных аналогичных компаний. Объясняется это просто- предприятия такого уровня не   мухлюет, как мы привыкли с налоговыми выплатами.  Слишком велик риск, неотвратимость наказания и строгость его подразумевает большую вероятность тюремного заключения и невозможность вступления в сговор с чиновниками налоговых служб.

Ремзону заполняют автомашины в большинстве своём не старше пяти лет, более пожилые экземпляры ищут возможности обслуживания в независимых гаражах, в целях экономии средств. Об этом срезе предприятий автообслуживания мы расскажем в следующих статьях. Также, как уже упоминалось, лизинг очень распространён в Израиле и клиентская база сервиса наполняется большим количеством автомобилей, числящимися в лизинге у компаний. В разговоре с руководящим техническим персоналом всплыла тема административного ресурса, необходимого в России для работы с автопарками государственных учреждений. По словам Льва и Якова, дилерский центр «Шпильман» - один из тех, которые очень плотно работают с автомобилями государственных служб. Причём, никаких «связей» и теневых отношений с чиновниками это не требует: обслуживание автопарков машин выставляется на тендеры, которые проводятся беспристрастно и неангажированно. Причём, в государственных структурах, имеющих большие парки, есть жёсткая установка о диверсификации поставщиков услуг автосервиса и автомобили распределяются по нескольким техцентрам.

Проходя по цеху, я заметил несколько полицейских машин, установленных на постах. Некоторые - в процессе обслуживания, некоторые - в ожидании запчастей. Выяснилось, что из государственных служб особое место в списке клиентов данного автосервиса занимает полиция, так как легковой парк стражей порядка в основном состоит именно из автомобилей марки Тойота - в связи с тем, что они совмещают надежность и ценовой диапазон, приемлемый для бюджета. Клиенты –государственные учреждения не исчерпываются только полицией, техцентр обслуживает также автопарк управления госавтотранспорта и администрации правительства, а также, частично, машины спецслужб. Улыбаясь, мои собеседники- управляющие дилерским центром, ответили на  вопрос  о причинах такой ориентированности этих «особых» клиентов именно на их сервис : «Они знают, что здесь не будет неожиданностей, мы же «русский» сервис». Действительно, бывшие наши соотечественники пользуются в Израиле имиджем аккуратных, профессиональных и вдумчивых работников.   Что немаловажно для машин «особых» клиентов, в стране - где безопасность возведена в ранг государственной политики, сложно найти пример неблагонадёжности и склонности «русских» израильтян к экстремизму.

Покидая техцентр «Шпильман» в Петах Тикве, я испытывал приятное чувство прикосновения к хорошо отлаженному (пусть и с поправкой на восточный живой и тёплый, далёкий от европейской чёткой сухости менталитет) механизму, управление которым вызывает заслуженное чувство гордости  у людей, таких близких нам по профессиональному  бэкграунду - и таких далёких уже по с среде обитания.

Статья опубликована в журнале "Управление Автосервисом" Номер 34 (&

Написать комментарий

Ваше Имя:


Ваш комментарий: Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст.

Оценка: Плохо           Хорошо

Введите код, указанный на картинке: