Последние записи
Тестирование датчиков ПД-4 и ПД-6 с пьезо-усилителем на системе Common Rail
Тестирование датчиков ПД-4 и ПД-6 с пьезо-усилителем на системе Common Rail Во время проведения занятий в Школе Диагностов ИнжекторКар (дизельная группа) возникла необходимость проверки состоя..
Установка ГБО на двигатель Mitsubishi 6G74 GDi
В продолжение статьи «Газ на GDI». Есть хорошая новость для всех владельцев Mitsubishi Pajero 3.5 GDI с двигателем 6G74. С начала 2018 года мы запустили в производство электронный блок нового покол..

Диагностика автомобиля Suzuki

Диагностика автомобиля Suzuki

История одной Suzuki (автор Ф.А.Рязанов)

Во время проведения практических занятий в Школе Диагностов ИнжекторКар (технический тренер Рязанов Федор Александрович) в техцентр ИнжКар обратился владелец Suzuki, 2007 год выпуска, автомат, 1,5 литра, VVT-i. Жалобы клиента, заявленные в заказ-наряде: держит 1200 оборотов, отсутствие тяги, горит лампочка "Check". Дефект возник после замены цепи на стороннем сервисе. Работники сервиса, на котором автомобиль прошел ремонт, по словам клиента "клянутся", что метки выставлены верно. Метки были перепроверены еще на втором сервисе, замечаний нет. Осмотр на нашем техцентре, куда в конце-концов приехал измуученный владелец Suzuki, показал: наблюдается нестабильная работа на холостом ходу, о 1200 оборотах речь не идет - без педали газа Suzuki работать не желает. На высоких оборотах работа двигателя выравнивается, но наблюдается отсутствие тяги. Код ошибки в памяти двигателя: множественные пропуски по цилиндрам и отсутствие согласования валов.

Штатным диагностом техцентра Дмитрием Шоргиным (который много лет назад закончил нашу Школу и достиг больших высот в профессиональной деятельности) была проведена проверка фаз с помощью датчика давления в цилиндре (скрипт Рх).

На осциллограмме (ее анализ в обязательном порядке входит в программу обучения) на холостом ходу полностью отсутствовало разряжение на такте впуска, при увеличении оборотов появлялся намек на разряжение на фазе впуска. Фазовые точки практически не видны. С таким дефектом двигатель работать не может. Первым делом подозрение пало на клапан EGR. Заглушив его на время проверок, мы провели новую проверку. Ситуация принципиально не изменилась. Т.е. дефект следует искать в фазах газораспределения. Для выявления причины был использован скрипт Шульгина "Рх". Замер проводился по схеме: холостой ход - резкая перегазовка - холостой ход - плавный набор оборотов - выключение двигателя. Особое внимание нашими студентами было уделено наполняемости цилиндра на полном открытии дросселя (перегазовка) и изменение фаз на высоких оборотах

Анализ исходной осциллограммы показал - при увеличении оборотов фазы выравниваются, что однозначно говорит о неправильной выставке фаз, либо о некорректной работе муфты VVT-i. Анализ закладки "Фазы газораспределения", показывающей количество газа, находящегося в цилиндре в зависимости от угла поворота коленчатого вала, дал неожиданный результат. 

После первой перегазовки диаграмма приобрела совершенно другой вид. Подозрение упало на муфт VVT-i. Для проверки этой версии была снята осциллограмма "Датчик коленвала - датчик распредвала" на холостом ходу и при плавном наборе оборотов. Эталон на этот двигатель был найден в Интернете.

При сравнении было обнаружено несоответствие импульсов на холостом ходу, и отсутствие смещения при повышении оборотов.  Муфта не работала.

Данный дефект может быть вызван:

1. Дефект самой муфты

2. Низким давлением масла в системе

3. Дефект клапана управления

4. Отсутствием импульсов управления со стороны блока управления (дефект самого блока, либо дефект проводки).

Проверку решили начать с проверки клапана. При подаче на него напряжения на заглушенном моторе слышны были отчетливые щелчки. Клапан рабочий. Проверку решили повторить на заведенном моторе. Ожидалось резкое изменение фаз при подаче напряжения на клапан. Но тут случилось неожиданное - со снятым разъемом клапана двигатель заработал ровно, при подаче напряжения на него - заглох. Просмотр записанной осциллограммы показал: при подаче напряжения фазы сместились, что привело к остановке двигателя.

 Т.е. система VVT-i заработала!

Что произошло? Повторный анализ осциллограмм позволил предположить, что клапан VVT-i подклинивал в положении, соответствующем высоким оборотам. Подачей на него напряжения он немного "расшевелился" и все параметры пришли в норму.

Результат диагностики- заклинивание клапана. Рекомендована его замена.

Но вот теперь двигатель уверенно держал 1200 оборотов в минуту. В чем причина?! На электронном дросселе такие высокие обороты однозначно говорят об аварийном режиме. Но на этой модели был установлен обычный механический дроссель! Романом Шеманским был проведен визуальный осмотр. Было обнаружено, что винт ограничения дроссельной заслонки ранее кем-то крутился. Это объяснимо - в характере многих представителей мира авто ремонта при виде какого-то винтика тут же возникает желание его покрутить! Видимо в предыдущих сервисах для хоть для какой-то более или менее уверенной работы двигателя он был "накручен". Как вернуть его в первоначальное положение? Производитель не дает данных о заводской настройке дросселя. Выход был найден. На нашем сканере G-Scan в разделе "Поток данных" были выбраны параметры:

Idle speed (обороты фактические)

Idle speed target (обороты заданные)

Была проведена регулировка: на прогретом двигателе регулировкой этого винта были совмещены эти параметры и последствия вмешательства в винт ограничения дросселя были устранены.

 

Проверки и регулировки проводили:

Учащийся Роман Шеманский (г. Люберцы)

Учащийся Иван Закатов (г. Сургут)

Технический тренер Рязанов Фёдор Александрович

Диагност техцентра ИнжКар Дмитрий Шоргин

Написать комментарий

Ваше Имя:


Ваш комментарий: Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст.

Оценка: Плохо           Хорошо

Введите код, указанный на картинке: