ваз 2115 инж проблемы

ВАЗ 21150 ХОЛОДНАЯ РАБОТАЕТ НА 3 ЦИЛИНДРАХ ПОКА НЕ ВЫКЛЮЧИШЬ ЗАЖИГАНИЕ ,ПОТОМ ЗАВОДИШЬ И ВСЕ OK. ПРОХОДИТ ПАРА МИНУТ И СНОВА ТРОИТ ,ТАК ПРОДОЛЖАЕТСЯ ПОКА НЕ ПРОГРЕЕТСЯ ДО РАБОЧЕЙ ТЕМПЕРАТУРЫ

[AL]

А Вы сами, какие сделали проверки, чтобы найти причину?
В каких узлах и агрегатах двигателя Вы уверены?

Попробуйте запустить холодный двигатель темным вечером или ночью и посмотреть высоковольтные элементы: катушка зажигания, провода, свечи на предмет постороннего искрения.

Если знаете какой цилиндр не работает - проверяйте свечу, зазор свечи, провода, компресию цилиндра и т.д. Далее - возможены проблемы форсунки цилиндра и т.п.

Также читайте здесь:
http://www.invaz.ru/

[Николай Викторов]

Информация крайне скудная. Надо провести диагностику - см. http://injector.h15.ru/univdiag.htm, - по результатам которой можно будет о чем-то говорить.
Предварительно можно сказать, что если катушка двухискровая, то дело, скорее всего, не в зажигании, т.к. в этом случае двигатель не троит, а двоит, что определяется даже на слух.
Похоже на засоренность одной форсунки: топлива хватает на пуске и прогреве, когда расширен импульс, а также на высоких температурах, когда нет конденсации. А вот на средних температурах - импульс уже узкий, но конденсирование еще имеет место - топлива маловато.

[СанекSA]

поверь опыту на 2м искра бъет при снятом проводе с5см , на3тьем вообще ее нет, а катушка тобеш (модуль) работает 1\4-2\3 и вопрос модуль какой ?разница есть нов образца иль стар обр???

[СанекSA]

15 минут на диагностическом обобрудование и все

Блок цилиндров отлит из чугуна и аналогичен блоку 21083. Цилиндры выполнены непосредственно в блоке. Номинальный диаметр — 82 мм, при ремонте он может быть увеличен на 0,4 или 0,8 мм. Класс цилиндра мар*кируется латинскими буквами на нижней плоскости блока в соответст*вии с диаметром цилиндра в мм: А — 82,00-82.01, В — 82,01-82,02, С — 82.02-32,03, D — 82,03-82,04. Е — 82,04-82,05. Максимально допу*стимый износ цилиндра 0,15 мм на диаметр.

В нижней части блока цилиндров рас*положены 5 опор коренных подшип*ников коленчатого вала со съемными крышками, которые крепятся к блоку специальными болтами. Отверстия под подшипники обрабатываются в сборе с крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы и для отличия маркированы рисками на наружной поверхности. В средней опоре имеют*ся гнезда для упорных полуколец, препятствующих осевому перемеще*нию коленчатого вала. Спереди уста*навливается сталеалюминиевое полу*кольцо (белого цвета), а сзади — металлокерамическое (желтое).

При этом канавки на них должны быть об*ращены к коленчатому валу. Кольца поставляются номинального и увели*ченного на 0,127 мм размеров. Если осевой зазор (люфт) коленчатого ва*ла превышает 0,35 мм, то необходи*мо заменить одно или оба полуколь*ца (номинальный зазор 0,06-0,26 мм). Вкладыши коренных и шатунных под*шипников коленчатого вала — тонко*стенные сталеалюминиевые. Верхние коренные вкладыши (устанавливае*мые в блоке цилиндров) 1,2,4 и 5 опор — с канавкой на внутренней по*верхности. Нижние коренные вклады*ши и верхний коренной вкладыш тре*тьей опоры — без канавки, такие же, как и шатунные вкладыши. Ремонт*ные вкладыши выпускаются под шей*ки коленчатого вала, уменьшены на 0,25, 0,5, 0,75 и 1,00 мм Коленчатый вал — из высокопрочно*го чугуна, имеет 5 коренных шеек и 4 шатунных.
Он снабжен восемью противовесами, отлитыми заодно с валом. Для подачи масла от корен*ных шеек к шатунным в нем про*сверлены каналы, закрытые запрес*сованными заглушками. Эти каналы служат также для очистки масла: под действием центробежной силы твердые частицы и смолы, прошед*шие через фильтр, отбрасываются к заглушкам. Поэтому при любом демонтаже вала желательно, а при балансировке необходимо очищать каналы от скопившихся отложений. Заглушки повторно использовать нельзя — их заменяют новыми. На переднем конце (носке) колен*чатого вала на сегментной шпонке установлен зубчатый шкив привода распределительного вала. К нему крепится шкив привода генератора, одновременно служащий демпфе*ром крутильных колебаний коленча*того вала (за счет упругого элемента между центральной и наружной час*тями шкива). На часть двигателей ус*танавливается чугунный шкив без демпфера.

К заднему концу коленчатого вала шестью болтами через общую шайбу крепится маховик. Он отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя стартером. Маховик уста*навливают так. чтобы конусообразная лунка около его венца находилась на*против шатунной шейки 4-го цилинд*ра — это необходимо для определе*ния ВМТ после сборки двигателя. Шатуны — стальные, двутаврового сечения, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки, на них, как и на шатунах, клеймится номер цилиндра (он должен находиться по одну сто*рону шатуна и крышки). В верхнюю головку шатуна запрессована стале-бронзовая втулка, По ее диаметру шатуны подразделяются на три клас*са с шагом 0,004 мм. Номер класса клеймится на крышке шатуна. Также шатуны подразделяются на классы по массе, которая маркируется крас*кой или буквой на крышке шатуна. Все шатуны двигателя должны быть одного класса по массе. Поршневой палец — стальной, труб*чатого сечения, плавающего типа (свободно вращается в бобышках поршня), от выпадения зафиксиро*ван двумя стопорными пружинными кольцами, расположенными в про*точках бобышек поршня. По наруж*ному диаметру различают три клас*са пальцев (через 0.004 мм). Класс маркируется краской на торце пальца: 1 — синий (самый тонкий), 2 — зеле*ный, 3 —красный. Более подробно http://2110-2112.ru/vaz-2113-2115/dvigatel/dvigatel