Диагностика EGR на VW Multivan

Во время занятий очередной группы в сервис ИнжКар обратился владелец VW Multivan 2008 г. выпуска, 2,5 л турбо дизель TDI. Common Rail одного из ранних поколений фирмы Bosch. Жалобы клиента: при интенсивном движении через какое-то время (5 - 15 мин) резко падает тяга, наблюдаются рывки при движении, черный дым из трубы превышает все разумные пределы. После непродолжительной стоянки дефект пропадает, потом проявляется вновь. В ремонтной зоне практически не проявляется - требуется поездка под нагрузкой. Кодов ошибок нет.

Предварительное заключение: раз дефект проявляется только на максимальных цикловых подачах топлива, более вероятная причина - нехватка воздуха. Наличие черного дыма говорит о том, что пиролиз топлива проходил (давление и температура в цилиндре достигали необходимых для воспламенения значений) Т.е. проблемы с плохой компрессией маловероятны. Второй вывод - система топливоподачи на максимальную подачу выходит, дефекты в ней также маловероятны. Кроме дефектов в факелах распыла. Но в ремонтной зоне и начале интенсивной езды дефект не проявлялся. Такого не бывает - если распылитель вышел из строя, "починиться" сам он не может. Что остается? Явно проблема заключается в недостаточной наполняемости цилиндра воздухом. От чего она зависит?

1. Механические повреждения цилиндров.

2. Некорректная работы EGR

3. Некорректна работа турбокомпрессора.

Основное внимание было уделено клапану рециркуляции и турбокомпрессору, как наиболее вероятному месту нахождения дефекта. Была проверена целостность и работоспособность пневматического привода.

Проверку электропневматического клапана управления решено было провести на столе. Он был снят и была проведена его проверка.

Дефектов в системе управления обнаружено не было.

Поскольку дефект проявлялся только после интенсивной езды, было принято решение о замере параметров во время проведения тестовых заездов. Оценка наполняемости цилиндра воздухом в движении - мощнейший диагностический параметр. Уметь его оценивать - обязательное требование к курсантам Школы Диагностов ИнжекторКар. Какая полная наполняемость цилиндра должна быть? Объём двигателя 2,5 литра делим на количество цилиндров. Получаем около 600 мл на цилиндр. Плотность воздуха при средней температуре примерно 1 г/л. Получаем примерно 600 mg/цикл. Полученную величину умножаем на текущий коэффициент наддува.

Замеры на холостом ходу показали:

наполняемость - 300 mg/цикл

давление наддува - 1000 mbar

давление наддува требуемое - 1002 mbar

Вывод: клапан EGR фактически открыт примерно на 50%, турбина практически не дает давления.

Начинаем движение.

Наполняемость - чуть выше 500 mg/ цикл

Давление наддува - около 1005 mbar

Давление наддува требуемое - 1010 mbar.

Что произошло? Закрылся клапан EGR, турбина пока находится в зоне турбоямы.

Продолжаем ускоряться.

Наполняемость увеличивается до 1100 mg/ цикл

Давление наддува поднимается до 2250 mbar.

Требуемое - только до 2100 mbar.

Анализируем наполняемость. 600 mg/c умножаем на давление наддува и сравниваем с реальными показателями. Дефектов нет. Небольшие отклонения не в счет. Клапан EGR закрылся почти на полную. А что с давлением наддува? Отмечаем незначительный передув турбокомпрессора. Но кодом ошибки ЭБУ на него не жалуется. Ну что же, мы тоже просто отметим этот факт и не будем обращать на это внимание. Автомобиль едет нормально, просто запоминаем эти значения.

Через какое-то время начинаются рывки. В зеркале заднего вида отчетливо виден черный дым. Впору как Коту Матроскину закричать: "Ура! Заработало!" - дефект проявился! Смотрим параметры:

наполняемость - чуть больше 300 mg/ цикл

давление наддува по-прежнему 2250 mbar

требуемое также 2100 mbar

Вывод: турбина по-прежнему немного передувает, проблема в подклинивающем (не закрывающемся) клапане EGR. Во время интенсивного движения клапан то открывался, то закрывался. При этом он подвергался действию высокой температуры от горячих выхлопных газов. И в какой-то момент открывшись, не смог закрыться. Возвращаемся в ремонтную зону, снимаем клапан. Да, он в жизни повидал много...

Внимательно осматриваем шток и седло. Следов его движения и плотной посадки на седло не обнаружено. Чистим клапан, устанавливаем на автомобиль.

Выезжаем на тестовый заезд. Машина летит как стрела, дым отсутствует. Наполняемость 1100-1200, давление наддува даже чуть поднялось. В этом месте положено стряхнуть трудовые капли пота со лба и надев на голову лавровый венок, и сказать: «Мы сделали это"! Но можно ли быть уверенным, что дефект не повторится? Вернемся к конструкции клапана. Поток горячих выхлопных газов бьет прямо в его торец. Возможно, что при нагреве (длительная интенсивная езда) шток может искривиться и заклинить. И чистка - только решение части проблем. Задача мастера-приемщика грамотно объяснить клиенту о возможных последствиях и дать рекомендации на случай их возникновения.

Поднимаем заказ-наряд. Жалобы клиента и рекомендации даны правильно.

Тут хочется поставить жирную точку и перейти к другим темам. Но история на этом не закончилась. Через какое-то время дефект повторился. Владелец обратился в другой сервис. При осмотре было обнаружено повреждение интеркуллера. Что позволило обвинить наш техцентр и Школу Диагностов в некомпетентности. 

 Посмотрев на фото повреждения, у всех поневоле начинал возникать вопрос: как с таким отверстием турбина могла передувать?! Правильный ответ дал один из ведущих диагностов, и технический консультант: "Вам не повезло... Почистив клапан, вы улучшили работу двигателя. Турбина и так чуть передувала, а тут стала работать еще лучше. На интеркуллере были повреждения, но он еще держался. Владелец после чистки "топнул" по педали, и он просто лопнул".

Заключение:

1. Дефект клапана EGR обнаружен правильно.

2. Чистка - не 100% решения проблемы. Правильное решение - чистка всего воздушного тракта, клапанов и камеры сгорания, замена клапана EGR и интеркуллера.

3. Разрыв интеркуллера произошел после проведения работ.

4. Недостатком при проведении диагностики явилось отсутствие документальной фиксации параметров ДО и ПОСЛЕ проведения каких-либо работ и испытаний.

Указанные недостатки курсантами Школы Диагностов при дальнейшей работе были учтены - показания сканера стали фиксироваться на камеру телефона. Впрочем, это уже тема другой статьи.

Автор статьи: Фёдор Александрович Рязанов, преподаватель школы Диагностов Инжекторкар

Написать комментарий