Последние записи
Новость 8 февраля 2019г: Итоги обучения диагностов в г Киеве в январе
Наша Школа Диагностов давно имеет международный статус не только потому, что к нам регулярно приезжают ученики из ближнего и дальнего зарубежья. И не по той причине, что мы приглашем иностранных тр..
Новость 26 декабря 2018г: Отчет по группе диагностов бензиновых двигателей в декабре 2018года
Быстро пролетели очередные три недели занятий курса диагностов бензиновых систем впрыска. На этой группе преподаватель отработал новую стратегию обучения. Во время проведения теоретических занятий ..

Диагностика EGR на VW Multivan

Диагностика EGR на VW Multivan

Во время занятий очередной группы в сервис ИнжКар обратился владелец VW Multivan 2008 г. выпуска, 2,5 л турбо дизель TDI. Common Rail одного из ранних поколений фирмы Bosch. Жалобы клиента: при интенсивном движении через какое-то время (5 - 15 мин) резко падает тяга, наблюдаются рывки при движении, черный дым из трубы превышает все разумные пределы. После непродолжительной стоянки дефект пропадает, потом проявляется вновь. В ремонтной зоне практически не проявляется - требуется поездка под нагрузкой. Кодов ошибок нет.

Предварительное заключение: раз дефект проявляется только на максимальных цикловых подачах топлива, более вероятная причина - нехватка воздуха. Наличие черного дыма говорит о том, что пиролиз топлива проходил (давление и температура в цилиндре достигали необходимых для воспламенения значений) Т.е. проблемы с плохой компрессией маловероятны. Второй вывод - система топливоподачи на максимальную подачу выходит, дефекты в ней также маловероятны. Кроме дефектов в факелах распыла. Но в ремонтной зоне и начале интенсивной езды дефект не проявлялся. Такого не бывает - если распылитель вышел из строя, "починиться" сам он не может. Что остается? Явно проблема заключается в недостаточной наполняемости цилиндра воздухом. От чего она зависит?

1. Механические повреждения цилиндров.

2. Некорректная работы EGR

3. Некорректна работа турбокомпрессора.

Основное внимание было уделено клапану рециркуляции и турбокомпрессору, как наиболее вероятному месту нахождения дефекта. Была проверена целостность и работоспособность пневматического привода.

Проверку электропневматического клапана управления решено было провести на столе. Он был снят и была проведена его проверка.

Дефектов в системе управления обнаружено не было.

Поскольку дефект проявлялся только после интенсивной езды, было принято решение о замере параметров во время проведения тестовых заездов. Оценка наполняемости цилиндра воздухом в движении - мощнейший диагностический параметр. Уметь его оценивать - обязательное требование к курсантам Школы Диагностов ИнжекторКар. Какая полная наполняемость цилиндра должна быть? Объём двигателя 2,5 литра делим на количество цилиндров. Получаем около 600 мл на цилиндр. Плотность воздуха при средней температуре примерно 1 г/л. Получаем примерно 600 mg/цикл. Полученную величину умножаем на текущий коэффициент наддува.

Замеры на холостом ходу показали:

наполняемость - 300 mg/цикл

давление наддува - 1000 mbar

давление наддува требуемое - 1002 mbar

Вывод: клапан EGR фактически открыт примерно на 50%, турбина практически не дает давления.

Начинаем движение.

Наполняемость - чуть выше 500 mg/ цикл

Давление наддува - около 1005 mbar

Давление наддува требуемое - 1010 mbar.

Что произошло? Закрылся клапан EGR, турбина пока находится в зоне турбоямы.

Продолжаем ускоряться.

Наполняемость увеличивается до 1100 mg/ цикл

Давление наддува поднимается до 2250 mbar.

Требуемое - только до 2100 mbar.

Анализируем наполняемость. 600 mg/c умножаем на давление наддува и сравниваем с реальными показателями. Дефектов нет. Небольшие отклонения не в счет. Клапан EGR закрылся почти на полную. А что с давлением наддува? Отмечаем незначительный передув турбокомпрессора. Но кодом ошибки ЭБУ на него не жалуется. Ну что же, мы тоже просто отметим этот факт и не будем обращать на это внимание. Автомобиль едет нормально, просто запоминаем эти значения.

Через какое-то время начинаются рывки. В зеркале заднего вида отчетливо виден черный дым. Впору как Коту Матроскину закричать: "Ура! Заработало!" - дефект проявился! Смотрим параметры:

наполняемость - чуть больше 300 mg/ цикл

давление наддува по-прежнему 2250 mbar

требуемое также 2100 mbar

Вывод: турбина по-прежнему немного передувает, проблема в подклинивающем (не закрывающемся) клапане EGR. Во время интенсивного движения клапан то открывался, то закрывался. При этом он подвергался действию высокой температуры от горячих выхлопных газов. И в какой-то момент открывшись, не смог закрыться. Возвращаемся в ремонтную зону, снимаем клапан. Да, он в жизни повидал много...

Внимательно осматриваем шток и седло. Следов его движения и плотной посадки на седло не обнаружено. Чистим клапан, устанавливаем на автомобиль.

Выезжаем на тестовый заезд. Машина летит как стрела, дым отсутствует. Наполняемость 1100-1200, давление наддува даже чуть поднялось. В этом месте положено стряхнуть трудовые капли пота со лба и надев на голову лавровый венок, и сказать: «Мы сделали это"! Но можно ли быть уверенным, что дефект не повторится? Вернемся к конструкции клапана. Поток горячих выхлопных газов бьет прямо в его торец. Возможно, что при нагреве (длительная интенсивная езда) шток может искривиться и заклинить. И чистка - только решение части проблем. Задача мастера-приемщика грамотно объяснить клиенту о возможных последствиях и дать рекомендации на случай их возникновения.

Поднимаем заказ-наряд. Жалобы клиента и рекомендации даны правильно.

Тут хочется поставить жирную точку и перейти к другим темам. Но история на этом не закончилась. Через какое-то время дефект повторился. Владелец обратился в другой сервис. При осмотре было обнаружено повреждение интеркуллера. Что позволило обвинить наш техцентр и Школу Диагностов в некомпетентности. 

 Посмотрев на фото повреждения, у всех поневоле начинал возникать вопрос: как с таким отверстием турбина могла передувать?! Правильный ответ дал один из ведущих диагностов, и технический консультант: "Вам не повезло... Почистив клапан, вы улучшили работу двигателя. Турбина и так чуть передувала, а тут стала работать еще лучше. На интеркуллере были повреждения, но он еще держался. Владелец после чистки "топнул" по педали, и он просто лопнул".

Заключение:

1. Дефект клапана EGR обнаружен правильно.

2. Чистка - не 100% решения проблемы. Правильное решение - чистка всего воздушного тракта, клапанов и камеры сгорания, замена клапана EGR и интеркуллера.

3. Разрыв интеркуллера произошел после проведения работ.

4. Недостатком при проведении диагностики явилось отсутствие документальной фиксации параметров ДО и ПОСЛЕ проведения каких-либо работ и испытаний.

Указанные недостатки курсантами Школы Диагностов при дальнейшей работе были учтены - показания сканера стали фиксироваться на камеру телефона. Впрочем, это уже тема другой статьи.

Автор статьи: Фёдор Александрович Рязанов, преподаватель школы Диагностов Инжекторкар

Написать комментарий

Ваше Имя:


Ваш комментарий: Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст.

Оценка: Плохо           Хорошо

Введите код, указанный на картинке: